Nos carris do volfrâmio

A própria geografia da Panasqueira condicionou desde o início a forma como a mina teve de funcionar.

O couto mineiro desenvolveu-se numa região montanhosa do centro de Portugal, entre as serras da Gardunha e do Açor e o vale profundamente encaixado do Zêzere. Panasqueira, Barroca Grande, Vale das Freiras, Alvoroso, Rebordões e Cabeço do Pião — também conhecido por Rio — foram, em épocas diferentes, alguns dos principais núcleos de uma exploração que nunca se concentrou num único ponto.

A geologia contribuiu para essa dispersão.

A mineralização encontra-se associada a uma extensa rede de filões de quartzo, predominantemente sub-horizontais ou pouco inclinados, encaixados nas rochas do Grupo das Beiras e relacionados com uma intrusão granítica situada em profundidade. A volframite constituiu o principal mineral económico, acompanhada pela cassiterite e por minerais de cobre.

Os filões são geralmente estreitos e distribuem-se por diferentes cotas e direções. Para os acompanhar, a mina teve de se expandir através de sucessivos pisos, galerias, travessas, chaminés e passagens. Mais do que aprofundar-se verticalmente, a Panasqueira foi crescendo horizontalmente sob a montanha.

E, quanto mais crescia, maior se tornava o problema do transporte.

A rocha arrancada nas frentes tinha de chegar a uma chaminé ou passagem de transporte, juntar-se à produção proveniente de outros desmontes e seguir depois para os principais eixos de extração e, finalmente, para a superfície. No sentido contrário faziam-se entrar madeiras, ferramentas, brocas, explosivos, tubagens, peças e tudo o mais de que os trabalhos subterrâneos necessitavam.

Também os homens passaram a ter distâncias cada vez maiores para percorrer entre a entrada da mina e os locais de trabalho.

No exterior, o relevo colocava dificuldades semelhantes. Os diferentes centros mineiros estavam separados por encostas abruptas e pelo vale do Zêzere. Antes da construção de boas estradas, grande parte dos transportes dependia de animais e carros de bois. Até a deslocação de maquinaria pesada através de poucos quilómetros de serra podia transformar-se numa difícil operação logística.

A localização das instalações industriais acentuou ainda mais esse problema. A Barroca Grande viria a assumir um papel central na extração e preparação do minério, enquanto a abundância de água junto ao Zêzere favoreceu a instalação da Lavaria do Rio, no Cabeço do Pião. Entre ambos existiam quilómetros de terreno acidentado que tinham de ser diariamente vencidos pelo minério, pelos materiais e pelos trabalhadores.

Entretanto, o próprio volfrâmio ganhava uma importância económica cada vez maior.

A exploração das jazidas da Panasqueira, iniciada em finais do século XIX, entrou numa nova fase em 1911, quando os interesses mineiros passaram para a britânica The Wolfram Mining and Smelting Company Limited. A procura provocada pela Primeira Guerra Mundial trouxe novos investimentos e, durante a Segunda Guerra Mundial, a produção e a população empregada nas minas atingiram uma escala sem precedentes.

Em 1943, a empresa empregava diretamente 5 790 trabalhadores, aos quais se juntavam 4 780 pessoas ligadas aos trabalhos do chamado «quilo». Mais de dez mil pessoas participavam então, sob diferentes formas, numa exploração cujo produto adquirira enorme importância estratégica.

Movimentar centenas de milhares de toneladas num território desta natureza exigia muito mais do que braços, animais e caminhos de terra.

Foi assim tomando forma uma verdadeira cadeia logística industrial, onde se combinavam redes de caminho de ferro mineiro, tração animal, cabos aéreos e, mais tarde, transporte rodoviário. Dentro dessa cadeia, os carris tornar-se-iam progressivamente a espinha dorsal da circulação de minério, estéril, materiais e pessoas.

Nas primeiras fases da exploração, o transporte começava praticamente onde terminava o trabalho do mineiro.

Padiolas, cestos e carros de mão asseguravam os movimentos mais elementares. Com a organização dos desmontes apareceu depois a chamada «rolagem com carris», utilizando pequenas vagonetas de madeira capazes de transportar cargas maiores através das estreitas passagens subterrâneas.

Nos planos dos filões foram criados sucessivos pisos de rolagem, ligados através de passagens e pequenos sistemas de transbordo. Uma vagoneta podia descarregar para outra colocada num nível inferior, permitindo que o transporte acompanhasse a exploração mesmo onde a disposição irregular dos filões impossibilitava a construção de uma galeria contínua.

Durante bastante tempo, estas pequenas vagonetas continuaram a depender dos próprios trabalhadores. Eram carregadas junto das frentes e empurradas até às chaminés ou aos pontos de transbordo. Mesmo em meados do século XX ainda sobreviviam vagonetas de madeira em algumas passagens, coexistindo já com arrastilhos e outros equipamentos mecânicos.

O transporte mudava de escala quando o minério chegava às grandes galerias.

Os vagões carregados junto das chaminés dos desmontes eram conduzidos até aos principais pontos de concentração. A partir daí, o minério seguia para as chaminés de extração e chegava às estações de formação de comboios, onde as vagonetas deixavam de circular isoladamente e eram agrupadas em composições destinadas ao transporte principal.

As fotografias da década de 1940 mostram claramente esta organização. Numa delas, uma longa composição carregada de filão segue em direção às torvas. Noutra, tomada à saída da Galeria Geral, um macho aparece à frente da fila de vagões, puxando o comboio para as instalações de superfície.

A Galeria Geral constituía então o principal eixo ferroviário da exploração. Tinha aproximadamente 1 680 metros de comprimento e atingia a zona dos filões cerca de 1 275 metros depois da entrada. O traçado apresentava uma inclinação média de 0,62% no sentido da saída, favorecendo a marcha dos comboios carregados em direção à superfície.

A substituição da tração animal por locomotivas diesel ou elétricas chegou a ser estudada nesta fase. O rendimento alcançado pelos muares justificava, contudo, a sua permanência ao serviço.

E os números mostram que não se tratava de um sistema rudimentar.

Em 1940/41, cada muar realizava, em média, oito comboios por turno, normalmente formados por oito vagões. Ao longo de um turno percorria cerca de 23 quilómetros e realizava aproximadamente 75 toneladas-quilómetro de carga útil.

Nesse ano havia 32 muares ao serviço da Galeria Geral. Em 1943/44, o número aumentara para 40.

Nos períodos de maior movimento chegaram a ser transportadas 1 200 toneladas num único turno, utilizando 18 muares no interior da mina e dois no exterior.

Nada disto funcionaria sem uma organização própria.

As vagonetas carregadas eram reunidas nos pontos de concentração e ligadas a um vagão-freio, onde seguia o arrieiro. A solução era tipicamente mineira: aproveitava-se o chassisde uma vagoneta e aumentava-se o seu peso colocando sobre ele antigas maxilas de quebrador. Esse lastro ajudava a dominar o comboio nos declives.

Também as manobras eram organizadas para reduzir os tempos mortos. Um muar que chegasse a uma estação de formação com um comboio vazio podia dar a volta e engatar quase imediatamente uma composição carregada. À superfície, os vagões eram descarregados, reorganizados e enviados novamente para o interior.

Nem todas as cargas tinham o mesmo destino. O minério seguia para as instalações de escolha e tratamento; o cascalho e o estéril eram encaminhados para as entulheiras. Alguns muares trabalhavam exclusivamente no exterior, dedicados a este último serviço.

À medida que os trabalhos avançavam sob a montanha, também os carris tinham de avançar.

O caminho de ferro da Panasqueira passou assim a funcionar em duas escalas muito diferentes. Junto das frentes continuavam a circular pequenas vagonetas empurradas pelos trabalhadores. Nas galerias principais operavam comboios com estações de formação, arrieiros, engatadores, sistemas de frenagem, manobras e tráfego organizado.

Durante a década de 1940, o transporte principal nas galerias e nas instalações exteriores da Barroca Grande fazia-se sobre uma rede de 450 mm de bitola.

Na Galeria Geral existiam duas vias, assentadas com carril de 12 kg por metro. Os vagões utilizados no transporte principal eram modelos Hudson basculantes com 570 litros de capacidade, cujos rodados se encontravam montados sobre rolamentos.

A bitola de 450 mm adaptava-se às condições do trabalho subterrâneo na Panasqueira. Permitia instalar as vias em galerias de secção limitada, vencer curvas apertadas e prolongar os carris com relativa facilidade à medida que os trabalhos mineiros avançavam sob a montanha.

A rede não terminava à entrada da mina.

Os carris prolongavam-se pelo pátio e pelas instalações industriais da Barroca Grande, permitindo que as vagonetas chegassem diretamente aos diferentes circuitos de receção, escolha e preparação do minério. O estéril seguia por outros ramais para as entulheiras, enquanto os vagões vazios eram reorganizados e enviados novamente para o interior.

A manutenção deste material exigia instalações próprias. No edifício onde funcionavam outros serviços mecânicos existia uma oficina de reparação de vagões, juntamente com oficinas destinadas à reparação de martelos e a trabalhos de soldadura.

Trinta anos depois, em 1971, a rede mineira continuava a utilizar a bitola de 450 mm e o carril mantinha o peso de 12 kg/m, mas o material circulante e os sistemas de exploração tinham sido profundamente transformados.

Sempre que a disposição das galerias o permitia, os traçados eram organizados em circuitos de sentido único. Esta solução evitava cruzamentos desnecessários, reduzia a necessidade de duplicar a via e melhorava a segurança e a fluidez da circulação.

O parque de material circulante incluía então vagões Hudson de caixa fixa com 1 360 kg de carga útil e vagões Hudson basculantes com capacidade para 875 kg.

Uma fotografia histórica da receita semiautomática da Barroca Grande, apresentada no início do artigo, mostra a dimensão alcançada pela infraestrutura. Uma longa composição de vagonetas ocupa as vias da instalação, rodeada por curvas, ramais e aparelhos de mudança de via. Ao fundo distinguem-se também veículos destinados ao transporte dos trabalhadores.

A rede de 450 mm ligava, assim, o interior da mina às instalações exteriores da Barroca Grande, integrando num único sistema a circulação do minério, do estéril, dos materiais e dos trabalhadores.

A tração animal dera provas de uma eficácia surpreendente, mas existia um limite para aquilo que podia fazer.

A produção aumentava, as distâncias cresciam e os comboios tornavam-se mais pesados. No novo ciclo de expansão associado à Guerra da Coreia, no início da década de 1950, a mecanização acelerou em toda a Panasqueira.

Os equipamentos manuais deram progressivamente lugar às máquinas. Nos transportes principais, a mudança mais visível foi o desaparecimento gradual dos muares e a chegada das locomotivas.

Em 1971, pelos diferentes pisos da mina circulavam pequenas locomotivas elétricas de acumuladores BEV, particularmente adequadas ao ambiente subterrâneo. Equipadas com motores de 8 HP e baterias de 60 volts, podiam rebocar cerca de 35 toneladas de carga útil a uma velocidade aproximada de 6 km/h.

A designação BEV correspondia a British Electric Vehicles, fabricante britânico de veículos elétricos industriais. Em 1926, a produção de locomotivas passou para a Wingrove & Rogers, que manteve a marca BEV nas máquinas posteriormente construídas.

Uma BEV podia rebocar 25 vagões Hudson de caixa fixa, cada um com 1 360 kg de carga útil. No total, a composição transportava cerca de 34 toneladas úteis. Em alternativa, podia levar 30 vagões basculantes de 875 kg, correspondentes a aproximadamente 26,25 toneladas de carga.

No Piso 0, onde convergia uma parte importante do minério antes de seguir para a superfície, o transporte mais pesado estava entregue a locomotivas diesel Schöma.

Com 32 HP, estas máquinas podiam rebocar cerca de 70 toneladas e atingir uma velocidade máxima de 8 km/h. Uma composição normal podia chegar aos 50 vagões Hudson de caixa fixa, aproximadamente o dobro dos comboios normalmente entregues às BEV.

O funcionamento de motores diesel no interior da mina obrigava a cuidados adicionais. As locomotivas estavam equipadas com dispositivos destinados à depuração dos gases de escape, reduzindo os efeitos da combustão no ambiente confinado das galerias.

A mecanização trouxe à Panasqueira locomotivas de diferentes origens e características. As elétricas BEV asseguravam grande parte do transporte nos vários pisos, enquanto as diesel Schöma trabalhavam nos serviços mais pesados. O parque incluiu também máquinas da britânica Ruston & Hornsby e da alemã DIEMA, testemunhando a diversidade do material utilizado nas redes mineiras.

Entre o material conservado na Panasqueira encontra-se uma Ruston & Hornsby Size 20, classe DLU, com o número de fabrico 323559. Sobreviveu também uma locomotiva construída pela Diepholzer Maschinenfabrik F. Schöttler, fabricante conhecido pela abreviatura DIEMA.

Apesar da semelhança dos nomes, DIEMA e Schöma eram fabricantes distintos. Christoph Schöttler saiu da empresa familiar Diepholzer Maschinenfabrik no final da década de 1920 e fundou, também em Diepholz, a fábrica que passaria a utilizar a marca Schöma.

Com a introdução das locomotivas elétricas e diesel, a rede manteve a sua função essencial, mas passou a movimentar composições muito maiores e mais pesadas. A capacidade alcançada pelo sistema pertencia já a uma escala que a tração animal não poderia assegurar.

A mecanização mudou as locomotivas e aumentou o tamanho dos comboios. Não alterou, porém, um princípio fundamental da circulação na mina: aproveitar os movimentos nos dois sentidos.

Antes de o minério seguir viagem, era necessário carregar as vagonetas.

Nas frentes, uma Eimco Rocker Shovel 12B recolhia a rocha desmontada e transferia-a para os vagões. Movida a ar comprimido e montada sobre carris, a máquina avançava contra o material com a pá descida. Depois de cheia, a pá descrevia um movimento por cima do próprio equipamento e descarregava a rocha diretamente na vagoneta colocada atrás.

Um exemplar conservado na Panasqueira mantém a chapa Eimco Rocker Shovel, a identificação do modelo 12B e o número 13 marcado na estrutura. A máquina documenta a mecanização de uma tarefa anteriormente assegurada pelo esforço direto dos trabalhadores.

Carregadas as vagonetas e formados os comboios, o minério seguia para os principais pontos de receção e tratamento. No regresso, os vagões não tinham necessariamente de circular vazios.

As viagens para o interior eram aproveitadas para abastecer os vários setores da mina com materiais de consumo. O mesmo caminho de ferro que retirava a produção transportava, no sentido contrário, madeiras, ferramentas, tubagens, peças, explosivos e grande parte daquilo de que os trabalhos subterrâneos necessitavam.

Quando as dimensões das cargas impediam a utilização dos vagões normais, entravam em serviço zorras especiais, destinadas ao transporte de materiais e equipamentos de maior volume.

Também os mineiros passaram a fazer parte do tráfego ferroviário.

Nas deslocações entre a superfície e os locais de trabalho mais afastados eram utilizadas carruagens metálicas com capacidade para 12 homens, rebocadas pelas locomotivas. Um desses veículos encontra-se ainda preservado no complexo mineiro.

A utilização das locomotivas BEV exigia uma infraestrutura que não existira no tempo dos muares.

Cada piso dispunha de instalações destinadas ao carregamento das baterias, equipadas com retificadores LEGG. Nesses locais realizava-se também a manutenção das locomotivas e dos acumuladores. As estações de carga tornaram-se, assim, centros fundamentais para o funcionamento diário do caminho de ferro.

À superfície, os carris integravam-se diretamente no processo de preparação do minério. As composições entravam nas instalações de receção da Barroca Grande, onde as vagonetas eram distribuídas pelas diferentes vias e encaminhadas para os pontos de descarga.

Esta ligação direta entre o caminho de ferro e as instalações de tratamento existia já na década de 1940.

Numa primeira configuração, os vagões descarregavam o minério ao nível da via diretamente para pequenas torvas colocadas sobre os alimentadores. Mais tarde, um guincho a ar comprimido passou a puxá-los por um plano inclinado, permitindo a descarga para torvas de maior capacidade.

O caminho de ferro não terminava, portanto, quando o comboio chegava ao exterior.

Os próprios carris entravam no circuito industrial, conduzindo minério, estéril, materiais e trabalhadores entre as galerias e as instalações onde cada carga encontrava o seu destino.

Era uma rede pensada para manter a exploração continuamente em movimento: minério para fora; materiais e homens para dentro.

O aumento da produção, o crescimento das distâncias e a utilização de comboios cada vez mais pesados acabaram por colocar pressão sobre a própria infraestrutura.

A bitola de 450 mm, adaptada às antigas galerias e ao material ligeiro, começava a limitar a capacidade dos principais eixos de transporte. A modernização da mina exigia vagões maiores, locomotivas mais potentes e uma via capaz de suportar cargas muito superiores.

Os grandes níveis de rolagem foram convertidos para a bitola de 750 mm. O carril de 12 kg por metro deu lugar a perfis de 26 kg/m, aumentando a resistência da via e permitindo a circulação de material mais pesado.

Os antigos vagões com cerca de 1,36 toneladas de carga útil foram substituídos por veículos capazes de transportar 4 toneladas. Com a tara incluída, cada vagão atingia aproximadamente 6 toneladas.

Também as locomotivas cresceram.

Às pequenas BEV, com cerca de duas toneladas de peso, sucederam locomotivas elétricas de trolley com 5,5 toneladas e, mais tarde, máquinas diesel que chegavam às 12 toneladas.

A transformação permitiu manter os carris no centro do sistema de extração, mesmo quando outras operações da mina passaram a depender de equipamentos rodoviários, poços interiores e transportadores de correia.

Em 2016, a Panasqueira dispunha de quatro níveis principais, ligados entre si por rampas. O transporte ferroviário concentrava-se em dois grandes níveis de rolagem: o Nível 2, à cota de 560 metros, e o Nível 3, à cota de 470 metros.

O minério proveniente dos desmontes descia através de passagens verticais com 1,8 metros de diâmetro. Na base, caleiras instaladas nas saídas permitiam carregá-lo diretamente nos vagões auto-basculantes de 4 toneladas.

No Nível 2, locomotivas elétricas alimentadas por linha de contacto e locomotivas diesel rebocavam os vagões até à passagem que alimentava o britador subterrâneo, instalado abaixo daquele nível, à cota de aproximadamente 530 metros.

O minério proveniente das zonas situadas abaixo do Nível 2 seguia um percurso diferente. Depois de carregado nos vagões, era transportado pelo Nível 3 até ao poço interior que estabelecia a ligação vertical com o nível superior.

Este poço, com cerca de 90 metros de profundidade, dispunha de um guincho de 284 kW. O sistema completo, equipado com movimentação automatizada dos vagões, entrou em funcionamento em abril de 1998.

Os vagões do Nível 3 eram elevados individualmente até ao Nível 2. Depois de retirados do poço, voltavam aos carris e seguiam até à passagem de minério, onde descarregavam automaticamente para o britador subterrâneo.

A partir desse ponto, o transporte mudava de sistema.

Depois de britado, o minério era transferido para a correia transportadora instalada na Rampa de Santa Bárbara. Com 1 203 metros de comprimento e uma inclinação de 17%, a correia assegurava a subida até à superfície.

O transportador descarregava em quatro grandes depósitos de minério grosseiro: três situados sob o edifício dos escritórios e outro instalado diante do mesmo edifício.

Formava-se, assim, uma cadeia contínua: as passagens verticais conduziam o minério dos desmontes aos níveis de rolagem; os comboios de 750 mm levavam-no até ao poço ou ao britador; e a correia da Rampa de Santa Bárbara completava a subida até às instalações da Barroca Grande.

Quase um século depois das primeiras vagonetas de madeira, o transporte principal da Panasqueira continuava a depender dos carris. A bitola, os vagões, as locomotivas e os restantes equipamentos tinham mudado profundamente, mas o caminho de ferro mantinha a sua função essencial de artéria da exploração subterrânea.

A rede mineira da Barroca Grande não foi o único caminho de ferro construído na Panasqueira.

A alguns quilómetros dali, junto ao Zêzere, existia um problema completamente diferente. Na Lavaria do Rio, no Cabeço do Pião, já não se tratava de retirar o minério das galerias, mas de afastar das instalações de tratamento as enormes quantidades de rejeitados.

A resposta voltou a assentar sobre carris. Nasceu ali uma linha própria, independente da rede mineira da Barroca Grande e destinada ao transporte dos materiais rejeitados pela lavaria.

A abundância de água tornava o Cabeço do Pião particularmente favorável ao tratamento do minério. O local apresentava, contudo, uma desvantagem: o espaço disponível junto das instalações era insuficiente para continuar a acumular as grandes quantidades de rejeitados produzidas pela lavaria.

Em 1941, esses materiais, até então removidos manualmente, começaram a ser transportados por muares.

No ano seguinte tornou-se necessário transferi-los para um novo local de deposição situado entre 1 e 2 quilómetros da lavaria. Para aquela distância e para os volumes envolvidos, a tração animal deixava de oferecer a capacidade necessária.

Foi então construído um caminho de ferro industrial.

As dificuldades de importação provocadas pela guerra levaram a empresa a adquirir em Portugal duas locomotivas a vapor de 60 HP e 12 vagões com 2,5 m³ de capacidade.

A linha tinha 750 mm de bitola e encontrava-se assentada com carril de 20 kg por metro.

Embora utilizasse a mesma bitola mais tarde adotada nos principais níveis da mina, o caminho de ferro do Cabeço do Pião constituía um sistema independente. Fora construído noutra época, servia instalações diferentes e tinha uma função exclusivamente ligada aos rejeitados da lavaria.

Uma fotografia publicada em 1945 conserva uma das imagens mais expressivas deste caminho de ferro. Sob a legenda «Locomotiva puxando as vagonetas carregadas de areia», uma pequena máquina a vapor aparece à frente de vários vagões no complexo do Rio.

Aquela «areia» era o material resultante do tratamento do minério. Depois de separado o concentrado de volfrâmio e de outros minerais aproveitáveis, os rejeitados tinham de ser retirados da lavaria e conduzidos para as zonas de deposição.

A fotografia regista, assim, o serviço para o qual a linha fora construída: a locomotiva rebocava os vagões carregados desde a Lavaria do Rio até às áreas de descarga abertas ao longo da encosta.

O caminho de ferro assegurava, assim, a última etapa da circulação do minério no Cabeço do Pião. Antes de os rejeitados seguirem para as zonas de deposição, porém, a matéria-prima tinha de chegar à lavaria, descendo da Barroca Grande até ao vale do Zêzere.

Antes de os rejeitados seguirem para as zonas de deposição do Cabeço do Pião, a matéria-prima tinha de chegar à lavaria, descendo da Barroca Grande até ao vale do Zêzere.

Os carris resolviam grande parte dos movimentos dentro da mina e das instalações industriais, mas não permitiam vencer com eficiência todos os obstáculos colocados pelo relevo da Panasqueira.

Entre a Barroca Grande e a Lavaria do Rio, a solução foi abandonar o solo.

O minério passou a voar sobre a serra.

Na década de 1940, a ligação principal por cabo aéreo entre os dois complexos tinha aproximadamente 4 150 metros de extensão e passava por uma estação angular no Entroncamento. O circuito contínuo utilizava cerca de 8 652 metros de cabo.

A rede incluía ainda um troço de 300 metros entre Alvoroso e o Entroncamento e outro de 2 060 metros entre Panasqueira e a Barroca Grande.

A ligação principal vencia uma diferença de altitude de 214 metros. Os seus 100 baldes, separados entre si por aproximadamente 82,5 metros, transportavam normalmente 330 kg de minério e deslocavam-se a cerca de 139 metros por minuto.

A capacidade nominal do sistema era de 33 toneladas por hora, embora os registos de exploração apontassem para uma média efetiva de 34,52 toneladas por hora. Nos períodos de maior exigência, alguns baldes chegavam a transportar perto de 360 kg.

Na Barroca Grande, as torvas associadas ao cabo aéreo podiam armazenar um total de 870 toneladas, criando uma reserva entre a produção da mina e a capacidade de transporte para o Rio.

A capacidade do cabo obrigava a selecionar cuidadosamente o material enviado para a lavaria. Cada tonelada de estéril carregada nos baldes ocupava o lugar de minério com interesse económico.

Em 1943, foi instalada na Barroca Grande uma unidade de escolha manual. O material proveniente da mina passava por duas correias de escolha, cada uma com 65 metros de comprimento e 0,75 metros de largura, que se deslocavam a uma velocidade de 10 metros por minuto.

Em conjunto, as duas correias podiam tratar aproximadamente 100 toneladas por hora.

Ao longo das correias, os trabalhadores retiravam parte do estéril antes de o minério seguir para o cabo aéreo. O material rejeitado era acumulado em torvas com capacidade total de 350 toneladas e depois descarregado em vagões. O minério aproveitável seguia para os baldes e descia até à Lavaria do Rio.

A escolha manual permitia, assim, aproveitar melhor a capacidade do cabo e evitava transportar montanha abaixo grandes quantidades de material sem interesse económico.

O minério chegava à Barroca Grande nos comboios provenientes da mina e passava pelas instalações de escolha. Depois de retirado parte do estéril, seguia nos baldes do cabo aéreo até à Lavaria do Rio. Ali era tratado e transformado em concentrado, enquanto os rejeitados eram carregados nos vagões do caminho de ferro do Cabeço do Pião e transportados para as zonas de deposição.

Na Barroca Grande, os carris entregavam o minério às instalações de escolha. O cabo aéreo assumia depois o transporte até ao vale do Zêzere, vencendo em pouco mais de quatro quilómetros os 214 metros de desnível que separavam os dois complexos. No Rio começava a última etapa: o tratamento do minério e a remoção dos rejeitados pelo caminho de ferro do Cabeço do Pião.