A pouca distância da costa portuguesa poderá repousar uma locomotiva a vapor construída em Inglaterra e destinada aos caminhos de ferro da Índia. A máquina nunca chegou ao destino. A sua viagem terminou na noite de 10 para 11 de outubro de 1881, quando o vapor britânico Corsica embateu nos rochedos junto ao Cabo da Roca e se afundou em poucos minutos.
Vinte e um homens morreram. Com o navio perderam-se cerca de 1720 toneladas de carga, entre as quais se encontrava uma invulgar locomotiva articulada, de bitola métrica, construída pela Avonside Engine Company.
O naufrágio ficou documentado num inquérito oficial britânico, mas a presença da locomotiva só viria a ser identificada mais de um século depois, numa investigação ferroviária.
Esta é a história de uma máquina singular que deveria trabalhar nas montanhas da Índia, mas cuja primeira viagem terminou no mar, junto à costa portuguesa.
O Corsica
Construído em 1863 nos estaleiros James & George Thomson, em Govan, junto a Glasgow, o Corsica era um vapor britânico de casco de ferro, movido por uma máquina a vapor e uma única hélice. Nos registos do construtor correspondia à construção n.º 62 e recebeu o número oficial britânico 44819.
O navio media cerca de 83 metros de comprimento e 9,8 metros de boca. O inquérito realizado após o naufrágio atribuiu-lhe uma arqueação de 1589 toneladas brutas e 1042 toneladas líquidas, registando uma potência de 150 cavalos. Não era um grande paquete transatlântico, mas um vapor mercante de dimensões consideráveis para a época, preparado para transportar carga e passageiros em viagens de longo curso.
A sua carreira começou ligada à Cunard, uma das companhias britânicas mais importantes da navegação a vapor. Passou depois para a Royal Mail Steam Packet Company, ao serviço da qual navegou durante vários anos, antes de ser adquirido pela Bristol Steam Navigation Company. Esta era a proprietária do navio quando ocorreu a sua última viagem.
Ao longo de quase duas décadas, o Corsica acompanhou a rápida evolução da navegação a vapor. Em 1879, a instalação propulsora original foi substituída por uma máquina composta, mais eficiente no aproveitamento do vapor e no consumo de carvão. Exteriormente, mantinha o perfil característico dos vapores mercantes de meados do século XIX: casco comprido e baixo, uma chaminé central e dois mastros, que podiam ainda auxiliar a navegação à vela ou servir na movimentação da carga.
A última viagem
Em 1881, o Corsica encontrava-se registado em Bristol e pertencia à Bristol Steam Navigation Company. O comando estava entregue ao capitão Holt Shapcott, um homem experiente que faria com o navio a longa viagem entre Londres e Bombaim.
O vapor deixou Londres em 7 de outubro, com uma tripulação de 26 homens e cerca de 1720 toneladas de carga geral. O destino era Bombaim, um dos principais portos da Índia britânica. Entre a carga seguia uma peça muito particular: uma locomotiva articulada de bitola métrica, construída pela Avonside Engine Company e destinada aos caminhos de ferro estatais indianos.
A travessia marítima era apenas a primeira etapa de um percurso que deveria conduzir a locomotiva às montanhas do subcontinente indiano. O seu primeiro grande trajecto não seria feito sobre carris, mas no interior de um vapor mercante.
Nada indicava que o Corsica partisse para o mar em condições deficientes. O inquérito realizado após o acidente considerou que o navio se encontrava em bom estado de navegabilidade e não encontrou falhas relevantes nas máquinas ou nos equipamentos de segurança. Os barcos salva-vidas estavam nos seus lugares e o vapor seguia normalmente para o destino.
Quatro dias depois da partida, na noite de 10 para 11 de outubro, o Corsica aproximou-se da costa portuguesa. O tempo estava favorável, a visibilidade era boa e a luz do Cabo da Roca distinguia-se claramente. Pouco antes da meia-noite, o navio navegava a cerca de nove nós, aparentemente sem dificuldades.
A viagem decorrera sem qualquer incidente conhecido. Mas uma decisão tomada na ponte colocaria o Corsica demasiado perto dos rochedos e transformaria aquela passagem pela costa portuguesa na sua última viagem.
O naufrágio
Às 23 horas, a luz do Cabo da Roca aparecia ligeiramente pela amura de bombordo. Meia hora depois, quando o capitão Holt Shapcott subiu à ponte, o Corsica encontrava-se já a cerca de três milhas do farol. O vapor continuava a avançar a nove nós, com o mar relativamente calmo e a costa portuguesa claramente visível.
Pouco depois, o comandante mandou meter o leme a estibordo, fazendo aproar o navio para sudoeste. Era a mudança de rumo que deveria conduzi-lo para sul, em direção ao Cabo de São Vicente, mas foi iniciada cedo demais. O Corsica ainda não se afastara suficientemente do Cabo da Roca.
Dez ou doze minutos mais tarde, o vapor atingiu os rochedos. O casco de ferro raspou ao longo deles pelo costado de bombordo, mas o navio não ficou imediatamente imobilizado. O comandante tentou afastá-lo da costa, enquanto as máquinas continuavam a trabalhar. Pouco depois, o carpinteiro trouxe a notícia que todos temiam: estava a entrar água rapidamente.
A ordem para preparar os barcos foi dada de imediato. A tripulação dirigiu-se para o salva-vidas de bombordo, colocado a meio do navio, mas o mecanismo ficou preso quando tentavam lançá-lo à água. Já não havia tempo para corrigir o problema. Cerca de dez minutos depois do embate, e apenas dois minutos após as máquinas terem parado, o Corsica desapareceu sob as águas, levando consigo o navio e toda a carga.
Um dos barcos acabou por se soltar e regressou à superfície cheio de água. Sete homens conseguiram entrar nele. Permaneceram cerca de duas horas nas proximidades do naufrágio e tentaram depois remar em direção ao Cabo da Roca, mas a forte rebentação impediu a aproximação à costa. Viraram então para sul, procurando um local mais abrigado onde pudessem desembarcar.
Apenas ao amanhecer arriscaram a chegada a terra. Um dos homens foi arrancado do barco por uma onda e morreu afogado; outro faleceu pouco depois do desembarque. Os cinco sobreviventes foram levados para Cascais, onde receberam assistência das autoridades portuguesas. Os restantes 21 tripulantes, incluindo o comandante e todos os oficiais, perderam a vida.
O inquérito britânico não encontrou qualquer falha importante no navio, nas máquinas ou nos equipamentos de segurança. Também afastou as suspeitas de embriaguez ou de afundamento deliberado que circularam após a tragédia. A conclusão foi clara: o Corsica aproximara-se demasiado da costa e o comandante alterara o rumo antes de ter ultrapassado em segurança o Cabo da Roca.
Os rebocadores enviados posteriormente não conseguiram localizar o casco. Os testemunhos situavam-no a cerca de uma milha da costa e numa profundidade próxima das vinte braças — aproximadamente 36 metros —, mas o próprio tribunal reconheceu que essa posição era apenas aproximada. A zona do naufrágio é conhecida; não foi, porém, possível confirmar uma posição exacta e publicamente documentada dos destroços.
A locomotiva
No interior do Corsica viajava uma máquina que nunca chegaria a tocar nos carris. Tinha sido construída em Bristol pela Avonside Engine Company e destinava-se aos Indian State Railways. Não era uma locomotiva convencional, mas uma articulada Double Fairlie, de bitola métrica, concebida para enfrentar curvas apertadas e fortes rampas nas montanhas da fronteira noroeste da Índia britânica.
A sua presença a bordo é identificada no levantamento publicado em 2007 por Mike Hudson e Philip Atkins na revista britânica The Railway Magazine. Na tabela dedicada às locomotivas perdidas durante transportes marítimos, o Corsica surge associado a uma máquina Avonside de bitola métrica, do tipo 0-4-4-0T, destinada aos caminhos de ferro estatais indianos. A data indicada é 1880, um ano antes do naufrágio documentado, mas os restantes elementos coincidem com a locomotiva desaparecida ao largo de Portugal.
A máquina pertencia a uma encomenda particularmente ambiciosa. Em 1879, o Governo da Índia contratou à Avonside a construção de 25 locomotivas Double Fairlie, destinadas a uma projectada linha militar através do passo de Bolan, actualmente situado no Paquistão. A encomenda surgiu no contexto da Segunda Guerra Anglo-Afegã, quando os britânicos procuravam melhorar rapidamente as comunicações entre o vale do Indo e a fronteira afegã.
Entretanto, os planos militares e ferroviários alteraram-se. A encomenda foi reduzida, mas 17 locomotivas já se encontravam concluídas. Foram aceites para o parque dos Indian State Railways e terão recebido os números 361 a 377. Uma foi vendida a um empreiteiro de Bombaim, quinze seguiram para a região do passo de Bolan e a restante perdeu-se no mar durante o transporte. Era a máquina embarcada no Corsica.
Os registos conhecidos permitem traçar-lhe uma ficha técnica razoavelmente precisa. Construída em 1880, destinava-se a uma via de 1000 milímetros e possuía quatro cilindros de 11 por 17 polegadas, aproximadamente 279 por 432 milímetros. As rodas motoras mediam três pés de diâmetro, cerca de 914 milímetros. A disposição aparece habitualmente indicada como 0-4-4-0T, embora a notação articulada mais rigorosa seja 0-4-0+0-4-0T.
Tratava-se de uma Double Fairlie: uma locomotiva simétrica, apoiada em dois bogies motores articulados e especialmente adequada a linhas de montanha com curvas apertadas.
A numeração de fábrica acrescenta outro pormenor curioso. O lote aparece registado com os números Avonside 1245 a 1278, um total de 34 números para apenas 17 locomotivas. A explicação estará na prática do construtor de atribuir dois números a cada Double Fairlie, um por cada metade motora. As máquinas corresponderiam, assim, aos pares 1245/1246, 1247/1248 e sucessivamente até 1277/1278.
Não foi ainda possível determinar qual desses pares pertencia à locomotiva embarcada no Corsica, nem relacioná-lo com um número concreto entre 361 e 377. Também não se sabe se a máquina já levava as placas dos Indian State Railways, se viajava completamente montada ou dividida em componentes, ou em que ponto exacto do navio fora acondicionada. Nenhuma fonte conhecida lhe atribui um nome próprio.
Não se tratava, portanto, de uma carga vulgar, mas de uma locomotiva articulada pouco comum, construída para uma das linhas de montanha mais exigentes do Império Britânico.
Do passo de Bolan às montanhas Nilgiri
As quinze locomotivas que chegaram à Índia foram inicialmente enviadas para a fronteira noroeste, onde deveriam cumprir a missão para a qual tinham sido construídas: assegurar a tração numa nova linha militar através do passo de Bolan.
Atualmente situado no Paquistão, o passo de Bolan constituía uma das principais vias de acesso entre o vale do Indo e o Afeganistão. A região oferecia enormes dificuldades à construção ferroviária. O traçado atravessava vales estreitos e terrenos montanhosos, impondo curvas apertadas, rampas exigentes e obras de engenharia executadas num território remoto. Era precisamente neste cenário que as qualidades das Double Fairlie pareciam mais promissoras.
As locomotivas entraram ao serviço no caminho de ferro de bitola métrica do Mushkaf-Bolan, durante a década de 1880. Um estudo técnico publicado em 1890 confirma a utilização de máquinas Fairlie na linha, enquanto uma fotografia histórica conservada pela British Library, catalogada como «Bolan Pass. Fairlie Engines», mostra locomotivas deste tipo durante os trabalhos ferroviários no Baluchistão.
No ambiente árido e remoto do passo de Bolan, as limitações do sistema tornaram-se particularmente evidentes. A reduzida autonomia obrigava a abastecimentos frequentes, enquanto a complexidade das articulações e das tubagens de vapor dificultava a manutenção regular.
A carreira das Avonside no passo de Bolan acabou, por isso, por ser relativamente curta. Por volta de 1887, as locomotivas terão sido retiradas do serviço principal ou armazenadas. A construção de novas linhas, a adoção de material mais convencional e a progressiva conversão dos itinerários estratégicos para bitolas mais largas reduziram ainda mais a utilidade da pequena frota articulada.
Mas a história destas máquinas estava longe de terminar. Em 1896, dez das antigas Fairlie foram transferidas para a Birmânia, então integrada na Índia britânica. Passaram a constituir a classe conhecida como D old e foram utilizadas na difícil linha de Mandalay a Lashio, outro caminho de ferro montanhoso marcado por fortes rampas e curvas apertadas.
Também aí as antigas locomotivas se revelaram insuficientes para as necessidades crescentes do tráfego. A experiência, contudo, não levou ao abandono imediato do conceito. Pelo contrário, os caminhos de ferro birmaneses encomendaram à Vulcan Foundry Double Fairlies maiores, com seis rodas motoras em cada grupo articulado, numa tentativa de obter mais potência sem perder a flexibilidade necessária às linhas de montanha.
Quatro das Avonside seguiram um caminho diferente. Em 1907, foram transferidas para a Nilgiri Mountain Railway, no sul da Índia, onde receberam os números 1 a 4. Trabalharam durante a construção e nos primeiros anos da ligação para Ootacamund, atualmente Udhagamandalam ou Ooty, uma das mais célebres linhas de montanha indianas.
Fotografias obtidas nas proximidades de Coonoor mostram uma destas locomotivas à frente de um pequeno comboio. São imagens particularmente importantes para a história do Corsica: representam máquinas do mesmo lote e permitem-nos observar, com grande aproximação, o aspeto da locomotiva que desapareceu ao largo do Cabo da Roca. As quatro Fairlie continuavam documentadas pelo menos em 1914, embora acabassem posteriormente substituídas por locomotivas mais adequadas às características da linha.
O destino da décima quinta máquina enviada para o passo de Bolan não ficou esclarecido. O lote dispersou-se por vários territórios, e algumas das locomotivas tiveram carreiras muito mais longas do que inicialmente se poderia prever.
As máquinas gémeas permitem, ainda assim, perceber o futuro que esperava a locomotiva embarcada no Corsica: uma vida difícil em linhas de montanha, muito longe de Bristol, ao serviço de uma rede ferroviária ligada à expansão política e militar britânica na Ásia.
Uma viagem interrompida
As gémeas da locomotiva perdida atravessaram o passo de Bolan, trabalharam nas montanhas da Birmânia e chegaram aos caminhos de ferro dos Nilgiri. A máquina embarcada no Corsica, porém, nunca chegou a prestar serviço.
O seu número individual permanece desconhecido, tal como a posição exacta e publicamente documentada dos destroços. Essa incerteza não diminui a singularidade do caso: uma locomotiva britânica destinada às montanhas da Índia ficou para sempre ligada à costa portuguesa.
Mais de 140 anos depois, a Double Fairlie do Corsica continua a representar um encontro improvável entre a história marítima e a história dos caminhos de ferro.
A sua primeira viagem terminou no mar, antes de as rodas terem percorrido um único quilómetro ao serviço dos Indian State Railways.
Algures ao largo do Cabo da Roca poderá permanecer uma das mais singulares relíquias ferroviárias associadas a Portugal.
Fontes e bibliografia
Fontes documentais e contemporâneas
- Board of Trade — inquérito oficial ao naufrágio do vapor Corsica, 1881–1882.
- Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping — registos relativos ao vapor Corsica.
- Lloyd’s Loss and Casualty Books — entrada referente à perda do Corsica.
- The National Archives, Londres — séries CUST 34, CUST 66, CUST 67 e CUST 68.
- India Office Records — documentação relativa às locomotivas destinadas aos Indian State Railways e aos caminhos de ferro do passo de Bolan.
- Royal Museums Greenwich — documentação técnica e registos históricos relativos ao vapor Corsica.
Estudos ferroviários
- HUDSON, Mike; ATKINS, Philip — «Locos Lost at Sea: The All-Time Definitive Record». The Railway Magazine, n.º 1277, setembro de 2007.
- HUGHES, Hugh — Indian Locomotives, Part 1: Broad Gauge 1853–1940. Harrow: The Continental Railway Circle, 1990.
- HUGHES, Hugh — Indian Locomotives, Part 2: Metre Gauge 1872–1940. Harrow: The Continental Railway Circle, 1992.
- MARSHALL, Lawrence G. — Indian Metre Gauge Locomotives. Londres: David & Charles, 1975.
Fontes iconográficas e digitais
- Alexander Turnbull Library, Godber Collection — fotografias históricas de locomotivas Double Fairlie.
- British Library — coleções fotográficas relativas ao passo de Bolan e aos caminhos de ferro da Índia britânica.
- Lloyd’s Register Foundation — planos e documentação técnica do vapor Corsica.
- Wikimedia Commons — imagens históricas em domínio público relativas às locomotivas Fairlie, ao passo de Bolan e à Nilgiri Mountain Railway.
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