O caminho de ferro mineiro do Moinho da Ordem

Durante muitos anos, quem percorresse alguns mapas de Portugal podia encontrar, no coração do Alentejo, uma pequena linha ferroviária que já não existia no terreno. Partia das minas de carvão de Santa Susana, atravessava montes e herdades e terminava junto à Linha do Sul e Sueste, num lugar conhecido simplesmente como Cais 78.

Carvão no Alentejo

A região carbonífera de Santa Susana, também conhecida como região do Moinho da Ordem, compreendia vários afloramentos de carvão continental. Os mais importantes situavam-se em Jongeis, Remeiras e Vale do Burro.

O afloramento do Vale do Burro foi assinalado por Carlos Ribeiro na carta geológica de 1876. Mais tarde, Wenceslau de Lima estudou a região e publicou nova cartografia em 1899. Já em 1918 e 1919, o Estado concedeu à firma lisboeta Manuel Vicente Ribeiro, Limitada, autorização para efetuar pesquisas, dirigidas no terreno pelo engenheiro Carlos Freire de Andrade. O título de concessão da zona mineira seria entregue à mesma empresa em 20 de outubro de 1922.

Os primeiros trabalhos concentraram-se sobretudo no Vale do Burro. Foram abertas galerias, valas e trincheiras, mas os resultados não corresponderam às expectativas. O carvão aparecia em camadas irregulares, frequentemente interrompidas por falhas e misturado com outros materiais.

A situação começou a mudar quando as pesquisas se deslocaram para norte, em direção à herdade de Jongeis. Os estudos revelaram aí condições mais promissoras, e seria nessa zona que acabaria por se desenvolver a principal exploração mineira.

Uma companhia inglesa para explorar a concessão

Em 1925 entrou em cena uma sociedade britânica criada especificamente para explorar o carvão de Santa Susana.

A The Ordem Coal Mines Limited foi constituída em Londres em 19 de maio de 1925, com um capital inicial de 50 000 libras, dividido em 50 000 ações de uma libra. Os seus estatutos permitiam-lhe explorar minas, construir caminhos de ferro, adquirir maquinaria e desenvolver todas as atividades necessárias ao transporte e comercialização do carvão.

Poucos dias depois, em 2 de junho, a companhia formalizou a aquisição dos direitos ligados à concessão portuguesa. A contrapartida global foi fixada em 35 000 libras, paga em ações da nova sociedade e repartida entre o Estado português, Manuel Vicente Ribeiro, Limitada, e a London Financial Trust.

O capital aumentaria posteriormente, atingindo 200 000 libras no início da década de 1930.

A aposta era ambiciosa. Não se tratava apenas de continuar pequenas pesquisas, mas de instalar uma exploração industrial capaz de produzir carvão em quantidade e colocá-lo no mercado.

O Estado também era acionista

A operação teve uma particularidade pouco comum: o Estado português tornou-se acionista da companhia britânica. Parte da contrapartida pela transmissão dos direitos mineiros foi paga em ações da Ordem Coal Mines Limited, ficando o Estado com uma participação próxima de 5% do capital inicial.

A Fazenda Pública acompanhou a vida da empresa, recebeu relatórios e contas e fez-se representar nas assembleias de acionistas. A participação, porém, não terá produzido dividendos e acabou por acompanhar a longa sequência de dificuldades financeiras, liquidação e transmissão da concessão.

A mudança para Jongeis

Em 1927, a atividade mineira foi transferida do Vale do Burro para Jongeis, onde se desenvolveria a principal exploração da concessão. Ali foram abertos novos poços, galerias e instalações de apoio.

O crescimento foi rápido. Em 1926, os trabalhos mineiros empregavam cerca de 220 pessoas. Em 1928, o número de operários já ultrapassava os quatrocentos e, em 1931, atingia os 499. A produção acompanhou essa expansão, embora com oscilações importantes de ano para ano.

O complexo mineiro passou a incluir casas para trabalhadores e técnicos, oficinas, lavaria, instalações elétricas, compressores, máquinas a vapor e uma extensa rede interna de vagonetas. As vias desenvolviam-se tanto no interior da mina como à superfície, ligando galerias, poços e instalações de tratamento.

Mas a exploração enfrentava um problema que nenhum aumento de produção conseguiria resolver por si só: o transporte do carvão.

As minas encontravam-se longe das estações de Alcácer do Sal e Casa Branca. As estradas eram deficientes e o transporte por estrada, com capacidade limitada e reduzida velocidade, tornava-se moroso e encarecia demasiado o produto. Sem uma ligação ferroviária própria, a exploração dificilmente poderia competir com o carvão importado.

A solução teria de ser uma linha mineira.

Um caminho de ferro de 600 milímetros

Em 2 de março de 1927, o Governo autorizou a Ordem Coal Mines a construir e explorar uma linha de via reduzida entre as minas e a Linha do Sul e Sueste.

O alvará fixava a bitola em 600 milímetros e atribuía à linha uma extensão de 16 050 metros. O traçado partia da zona mineira do Moinho da Ordem e terminava junto à linha principal, nas proximidades de Torre da Gadanha.

A Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou a concessão, apresentando-a como uma linha mineira destinada a ligar a exploração de carvão à rede de via larga do Sul e Sueste.

A construção avançou rapidamente. Um relatório da Direção-Geral de Caminhos de Ferro refere que, quando foram iniciados, em dezembro de 1927, os estudos de uma futura linha entre Casa Branca e Alcácer do Sal, as minas de Jongeis já tinham construído um caminho de ferro de via reduzida em direção a Torre da Gadanha.

A existência desta ligação levou mesmo os técnicos a abandonar a ideia inicial de fazer passar a nova linha pública pelas minas, optando por estudar um traçado através de Casa Branca, Caeirinha e Santa Susana.

Concebido para o transporte industrial e construído com critérios essencialmente económicos, o caminho de ferro adaptava-se ao relevo, evitando grandes obras de engenharia. Na primeira parte do percurso, onde o terreno era mais acidentado, a via serpenteava entre montes e vales; mais adiante, já numa zona plana, sucediam-se longos alinhamentos retos. Entre os dois extremos, a linha vencia um desnível superior a 120 metros e aproximava-se do Cais 78 através de uma curva de raio reduzido.

Abertura provisória em maio de 1928

Em 10 de maio de 1928, foi nomeada uma comissão encarregada de proceder à sua inspeção. A vistoria identificou trabalhos que ainda necessitavam de correção e conservação, mas a acumulação de carvão junto das minas tornava urgente o início do transporte.

Em 31 de maio de 1928, a linha foi, por isso, autorizada a entrar provisoriamente em exploração. Esta designação mostra que o serviço começou antes de estarem concluídas todas as intervenções exigidas pela comissão.

A partir desse momento, porém, o caminho de ferro passou a cumprir a função para a qual fora construído: transportar o carvão desde Jongeis até ao ponto de ligação com a rede de via larga.

O Cais 78

O terminal ficou conhecido como Cais 78, por se situar nas proximidades do quilómetro 78 da Linha do Sul e Sueste.

Ali encontravam-se duas linhas de características completamente distintas. A linha mineira, com bitola de 600 milímetros, chegava das minas; ao lado, um ramal particular de via larga estabelecia a ligação à rede nacional.

Este ramal entroncava na Linha do Sul e Sueste ao quilómetro 77,497 e era regulado pela Instrução n.º 2150 da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, datada de 15 de setembro de 1928.

A função do cais era simples, mas essencial. O carvão chegava nos vagões da linha mineira e era transferido para vagões de via larga, seguindo depois nos comboios da rede nacional.

Uma das fotografias conhecidas mostra precisamente este local. Ao centro encontra-se a locomotiva ORDEM, acompanhada por vagões mineiros sobre bogies. Em redor distinguem-se trabalhadores, instalações de carácter rudimentar e a paisagem aberta do Alentejo.

O Cais 78 não era uma estação no sentido habitual. Não possuía tráfego de passageiros nem servia o público. Era um ponto de transbordo industrial, criado exclusivamente para a exploração mineira, mas tornou-se o centro de todo o seu sistema de transporte.

A ORDEM, a locomotiva principal

A principal locomotiva da linha foi construída em 1927 pela Berliner Maschinenbau AG, antiga Schwartzkopff. Recebeu o número de fabrico 9135 e foi entregue em 13 de outubro desse ano às Minas de Carvão da Ordem, em Portugal.

Tratava-se de uma locomotiva-tender de bitola de 600 milímetros, com três eixos motores acoplados e um eixo portador traseiro. A disposição dos eixos, designada C1 na notação alemã, correspondia ao tipo 0-6-2T na classificação britânica.

Na fotografia de fábrica, a locomotiva ostentava nos depósitos laterais, em letras bem visíveis, a inscrição ORDEM. Esta poderá ter identificado a exploração ou a companhia a que a máquina se destinava, embora também possa ter funcionado como nome da própria locomotiva. Nas restantes fotografias conhecidas, já em serviço, a inscrição não é visível, não tendo igualmente sido identificada qualquer numeração atribuída pela companhia. As imagens disponíveis sugerem que, ao longo da sua carreira, a locomotiva sofreu alterações no esquema de pintura.

Dados publicados em Transportes Mundiais

Característica	Valor
Bitola	600 mm
Comprimento máximo	6,50 m
Largura máxima	2,00 m
Altura com chaminé	2,76 m
Potência indicada	70 CV
Pressão da caldeira	12 kg/cm²
Peso aproximado	20 t

Dados do fabricante

Característica	Valor
Fabricante	Berliner Maschinenbau AG / Schwartzkopff
Número de fabrico	9135
Ano de construção	1927
Data de entrega	13 de outubro de 1927
Bitola	600 mm
Disposição dos eixos	C1 / 0-6-2T
Diâmetro dos cilindros	320 mm
Curso dos êmbolos	400 mm
Diâmetro das rodas motoras	800 mm
Distância fixa entre eixos	1,90 m
Distância total entre eixos	3,50 m
Pressão da caldeira	12 kg/cm²
Superfície da grelha	0,91 m²
Superfície de aquecimento	45,8 m²
Peso em vazio	17,2 t
Peso em serviço	22,8 t
Peso aderente	19,0 t
Capacidade de água	2,3 m³
Capacidade de carvão	1,2 t

Os dados das duas fontes não coincidem integralmente. A diferença mais evidente encontra-se na potência: a lista de entregas da BMAG atribui à locomotiva 150 hp, enquanto Transportes Mundiais indica 70 CV. Não é possível, por enquanto, explicar esta divergência, que poderá resultar da utilização de critérios diferentes para classificar ou medir a potência da máquina.

A fotografia de fábrica e as imagens tomadas no Moinho da Ordem revelam uma locomotiva robusta, dimensionada para assegurar os principais comboios entre as minas e a Linha do Sul e Sueste. Numa ferrovia industrial com mais de dezasseis quilómetros, desníveis significativos e curvas apertadas, o seu peso aderente e a capacidade de transportar água e carvão eram essenciais para rebocar composições carregadas ao longo de todo o percurso.

A Baldwin misteriosa

A segunda locomotiva era mais pequena e continua a ser a mais enigmática das duas máquinas utilizadas na linha mineira. Fora construída pela norte-americana Baldwin Locomotive Works, mas não são conhecidos, até ao momento, o número de fábrica, o comprador original nem qualquer fotografia que permita identificar com segurança o modelo.

Um documento elaborado em 1946 pela firma Transportes Mundiais, Limitada, atribui-lhe as seguintes características:

A sua entrada ao serviço terá ocorrido em 1929. Esta data é sugerida pelas estatísticas da exploração: em 1928 é ainda mencionada apenas uma locomotiva, ao passo que nos anos seguintes o parque de tração já era constituído por duas unidades.

O ano de construção de 1927, pelo contrário, deve ser tratado com prudência. Embora conste da documentação de 1946, a consulta sistemática dos registos de produção da Baldwin correspondentes ao período de 1900 a 1930 não permitiu localizar qualquer locomotiva nova de 600 mm que possa ser associada à Mina do Moinho da Ordem ou à Ordem Coal Mines Limited. Também não foi encontrada uma encomenda em nome da sociedade, dos seus administradores ou de um intermediário identificável.

Esta ausência documental, conjugada com as características indicadas, torna bastante plausível que a máquina tivesse sido adquirida em segunda mão e que a data de 1927 resultasse de uma informação transmitida pelo proprietário, de uma reconstituição administrativa posterior ou simplesmente de um erro.

Entre as locomotivas que melhor se aproximam dos dados conhecidos encontra-se o tipo militar britânico Baldwin 10-12-D, construído em grande número durante a Primeira Guerra Mundial para as redes de campanha de 600 mm.

Estas máquinas eram locomotivas-tanque com disposição de rodados 4-6-0T, segundo a notação de Whyte: dois eixos portadores dianteiros e três eixos motores acoplados, perfazendo precisamente os cinco eixos referidos no documento português. O peso, as dimensões gerais e a aptidão para linhas ligeiras com curvas apertadas também se aproximam dos dados atribuídos à locomotiva de Santa Susana.

Terminada a guerra, muitas 10-12-D deixaram o serviço militar e foram vendidas como material excedentário. Algumas permaneceram em França, onde encontraram uma segunda vida em caminhos de ferro agrícolas e industriais; outras seguiram para minas, pedreiras, plantações e redes de via estreita de diferentes países. Há exemplos documentados da sua utilização civil durante várias décadas, nomeadamente em caminhos de ferro açucareiros franceses e em linhas búlgaras.

A possibilidade de uma destas locomotivas ter chegado a Santa Susana é também coerente com o enquadramento empresarial. A Ordem Coal Mines Limited era uma sociedade britânica, constituída em 1925, e pelo menos um dos seus administradores estava ligado a uma ampla rede de empresas mineiras, financeiras e de engenharia. A companhia poderia, portanto, ter recorrido ao mercado britânico de equipamento industrial usado ou aos comerciantes que negociavam os excedentes militares.

Ainda assim, esta identificação permanece hipotética. Sem uma fotografia, um número de fábrica ou outra prova documental, não é possível afirmar que a locomotiva de Santa Susana fosse efetivamente uma Baldwin 10-12-D.

Os vagões da linha mineira

Sobre o material rebocado sabe-se muito menos do que sobre as locomotivas.

Não foi possível determinar a origem dos vagões, os fabricantes, a data de aquisição ou o número de veículos existentes. É possível que parte deste material tenha sido adquirida para a abertura do caminho de ferro, mas não foi encontrada documentação que o confirme.

Todas as informações disponíveis resultam, por isso, da análise das fotografias conhecidas.

As imagens mostram vagões abertos montados sobre bogies, com caixas de madeira e bordas de diferentes alturas. Alguns apresentavam bordas relativamente baixas, enquanto outros possuíam caixas mais altas, aparentemente obtidas através da elevação das paredes laterais. É possível que certos veículos tenham sido adaptados nas oficinas da própria exploração, embora essa hipótese não esteja documentalmente comprovada.

Numa das fotografias surge também um vagão fechado, igualmente montado sobre bogies, com caixa de madeira, porta lateral de correr e pequenas aberturas de ventilação nas extremidades. A sua função exata não é conhecida, tratando-se provavelmente de um veículo de apoio à exploração.

Noutra imagem observa-se ainda um conjunto mecânico instalado sobre uma pequena plataforma ferroviária, possivelmente uma zorra ou vagoneta de serviço. A fotografia não permite determinar com segurança a natureza do equipamento nem a função desempenhada.

Não são visíveis numerações, inscrições ou marcas de fabricante que permitam identificar o material. O destino dos veículos após o encerramento da exploração permanece igualmente desconhecido.

Vagões e equipamento de serviço observados nas fotografias da exploração.

Crescimento, crise e oscilações de tráfego

Da companhia inglesa a São Pedro da Cova

A sociedade britânica entrou em liquidação voluntária de credores em 1933. No ano seguinte, a concessão já surgia em nome do engenheiro Geraldo Braamcamp de Mancellos, sem que isso significasse o fim da atividade.

Mais tarde, os direitos passaram para a Companhia das Minas de Carvão de São Pedro da Cova. A exploração de Santa Susana atravessou, assim, várias fases empresariais: nasceu sob iniciativa portuguesa, foi industrializada por capitais britânicos e acabou integrada numa das mais importantes empresas carboníferas do país.

O caminho de ferro e os camiões

Um testemunho recolhido junto de José Cavaco Custódio, que trabalhou nas minas no final da década de 1930, recorda a utilização de camiões no transporte do carvão. Não se lembrava de ver em funcionamento a linha exterior para o Cais 78, embora conservasse uma memória nítida das vagonetas usadas no interior da exploração.

As estatísticas oficiais mostram, contudo, que o caminho de ferro continuava activo. Em 1937 e 1938, a mina mantinha duas locomotivas a vapor, dois maquinistas e dois fogueiros. No último desses anos, o quadro de pessoal incluía ainda três assentadores de via, enquanto o consumo de carvão da força motriz da mina e do caminho de ferro era contabilizado em conjunto.

Também o movimento do Cais 78 voltou a crescer no final da década, ultrapassando as dez mil toneladas anuais entre 1937 e 1939. Como o terminal não dispunha de acesso rodoviário directo, o carvão ali expedido continuava necessariamente a chegar pela linha mineira.

A recordação de José Cavaco Custódio confirma, portanto, que os camiões faziam parte dos transportes da exploração, mas não que tivessem substituído o caminho de ferro. Os dois sistemas coexistiram, desempenhando funções e servindo destinos que podiam ser diferentes.

A guerra e o último esforço

Com o início da Segunda Guerra Mundial, a dificuldade em importar combustíveis deu novo valor ao carvão nacional. A produção de Santa Susana recuperou em alguns anos, embora nunca tenha voltado à estabilidade do início da década de 1930.

A partir de março de 1943, toda a produção terá passado a destinar-se à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. A CP, fortemente dependente do carvão para as suas locomotivas a vapor, procurava aproveitar todas as fontes disponíveis.

Em 1944 foram ainda extraídas 36 802 toneladas de hulha, utilizadas sobretudo nos serviços ferroviários da Linha do Sul e Sueste. Nesse mesmo ano, a zona então explorada foi considerada esgotada.

A exploração industrial regular terá terminado em 1944 ou 1945. Continuaram, contudo, pesquisas destinadas a localizar novas reservas, enquanto a concessão se manteve administrativamente ativa durante mais alguns anos.

Duas locomotivas à venda

Em 30 de novembro de 1946, a firma Transportes Mundiais, Limitada pediu autorização para exportar para Espanha as duas locomotivas das minas.

As máquinas eram apresentadas como usadas, mas em bom estado de conservação e prontas a funcionar. A empresa acrescentava que procurara compradores em Portugal, sem resultado.

A Direção-Geral dos Caminhos de Ferro não levantou objeções à exportação. A partir daí, perde-se o rasto das duas locomotivas.

A ORDEM e a Baldwin poderão ter seguido para Espanha e iniciado uma segunda vida numa mina, pedreira ou exploração industrial. Também é possível que o negócio não se tenha concretizado.

O fim da linha

Manuel Agostinho Beleza situava o levantamento da via por volta de 1944 ou 1945, acompanhando o fim da exploração industrial regular. Pouco depois, as duas locomotivas foram colocadas à venda.

O pequeno ramal de via larga permaneceu registado durante mais tempo. A instrução de sinalização só foi formalmente anulada em abril de 1967, quando a ligação já pertencia há muito ao passado.

Tudo indica que a linha mineira foi desmontada pouco depois do encerramento, desaparecendo gradualmente da paisagem e da memória local.

O que ficou no terreno

Quando o local foi visitado em 2010, o ramal de via larga já tinha desaparecido.

Restava, porém, parte do muro do cais de transbordo onde o carvão passava dos pequenos vagões mineiros para os vagões da rede nacional.

Noutros pontos ainda era possível reconhecer o traçado da antiga linha, transformado em caminho rural ou absorvido pela vegetação.

As casas e instalações mineiras encontravam-se em avançado estado de degradação. Entre as ruínas, os vestígios de carvão espalhados pelo solo recordavam a atividade que, durante cerca de duas décadas, alterou aquela paisagem.

Nada indicava, à primeira vista, que ali existira uma ferrovia com mais de dezasseis quilómetros, duas locomotivas a vapor, dezenas de vagões, oficinas, trabalhadores e um terminal ligado à Linha do Sul e Sueste.

Uma história ainda incompleta

Hoje conhecemos as linhas principais da história do caminho de ferro mineiro do Moinho da Ordem.

Sabemos quando foi concessionado, qual era a sua bitola, a extensão oficial e a data da abertura provisória. Conhecemos o Cais 78, a ligação à Linha do Sul e Sueste, parte do movimento de carvão e as características das duas locomotivas.

Sabemos também que a exploração não terminou simplesmente com a liquidação da companhia inglesa. A concessão passou por Geraldo Braamcamp Mancellos, chegou à Companhia das Minas de Carvão de São Pedro da Cova e continuou administrativamente ativa durante vários anos depois do esgotamento da zona produtiva.

Continuam, porém, por responder algumas perguntas essenciais. O número de fábrica da Baldwin permanece desconhecido. Não se sabe onde foi adquirida, quando chegou a Santa Susana ou qual tinha sido o seu proprietário anterior. Também não há confirmação de que as duas locomotivas tenham efetivamente seguido para Espanha.

Talvez uma nova fotografia, um inventário esquecido ou o aparecimento de outro testemunho permita um dia acrescentar um novo capítulo.

Até lá, fica esta história: a história de uma pequena ferrovia mineira que nasceu para ligar o carvão alentejano ao resto do país e que, durante alguns anos, fez ressoar o vapor e o ruído dos vagões entre Jongeis e o Cais 78.