Algumas linhas ferroviárias nascem já com o fim anunciado. São construídas para servir uma obra concreta, cumprem a sua missão durante alguns anos e desaparecem quando os trabalhos terminam. Foi esse o destino do pequeno caminho de ferro industrial da Barragem do Pego do Altar.
Praticamente desconhecida fora da região, esta linha nunca integrou qualquer plano ferroviário nacional, não tinha ligação à rede pública e possuía um objectivo muito específico: transportar a pedra necessária à construção da barragem, no concelho de Alcácer do Sal.
O seu percurso unia o estaleiro do Pego do Altar à pedreira de Corte Pereiro. Durante quase uma década, comboios industriais atravessaram a paisagem alentejana carregados de blocos e brita, contribuindo decisivamente para uma das mais ambiciosas obras hidráulicas portuguesas do século XX.
A hidráulica agrícola e o Vale do Sado
Em 1930 foi criada a Junta Autónoma das Obras de Hidráulica Agrícola, encarregada de estudar formas de regar cerca de 400 mil hectares do território nacional. Cinco anos depois surgiu um primeiro plano com 16 empreendimentos hidroagrícolas. Em 1937, um programa mais ambicioso passou a prever 20 barragens, capazes de irrigar 106 mil hectares e produzir energia eléctrica.
Entre essas intervenções encontravam-se as Obras do Curso Inferior do Vale do Sado. O plano incluía as barragens do Vale do Gaio, no rio Xarrama, e do Pego do Altar, na ribeira de Santa Catarina. O investimento estimado ultrapassava 116 mil contos e destinava-se a assegurar a rega de mais de oito mil hectares, além da produção de electricidade.
A Barragem do Pego do Altar
O projecto de rega da região abrangida pela bacia da ribeira de Santa Catarina e pela faixa marginal entre Alcácer do Sal e a ribeira da Marateca era anterior à criação da Junta. Coube, porém, à nova entidade desenvolver os estudos que conduziram ao anteprojecto da albufeira, apresentado em 1933 pelo engenheiro civil Afonso Zuzarte de Mendonça.
O estudo previa uma barragem de enrocamento[1], construída com pórfiros[2] existentes na região. Foram avaliados afloramentos em Biscainha, Romeiras, Gafanhões e Moinho da Ordem.
O engenheiro admitia uma alternativa: caso a projectada linha de via larga entre Casa Branca e Alcácer do Sal fosse construída a tempo, bastaria criar um ramal de aproximadamente quatro quilómetros até ao estaleiro. A solução permitiria reduzir os custos do transporte da pedra e levar outros materiais directamente ao local da obra.
Custos previstos no anteprojecto
| Operação | Preço |
|---|---|
| Transporte manual, em vagoneta Decauville, de 1 m³ de produtos da escavação do dique, numa distância de 240 metros | 3$30 |
| Transporte manual, em vagoneta Decauville, de 1 m³ de produtos da galeria de fundo, numa distância média de 240 metros | 3$55 |
| Transporte ferroviário de 1 m³ de pedra britada, numa distância média de 12 quilómetros | 12$00 |
| Transporte ferroviário de 1 m³ de pedra de alvenaria e grandes blocos, incluindo carga e descarga | 16$80 |
O projecto definitivo foi apresentado em 1935 e aprovado a 10 de Janeiro de 1936 pelo ministro Duarte Pacheco, que determinou a abertura imediata do concurso. A empreitada foi adjudicada em 20 de Agosto de 1936 a Manuel Xavier Ramalho Rosa, que posteriormente a transferiu para a Sociedade Portuguesa de Empreitadas, constituída em Maio de 1937.
Os estudos realizados na zona do Moinho da Ordem mostraram, entretanto, que a pedra disponível não possuía a qualidade nem a quantidade necessárias. Foi então escolhida uma nova fonte de abastecimento: a pedreira de Corte Pereiro.
Os trabalhos avançaram com dificuldades. O contrato com a Sociedade Portuguesa de Empreitadas foi rescindido em Novembro de 1940, sucedendo-lhe a empresa Bastian & Costa. Apesar dos problemas técnicos e administrativos, esta firma concluiu a barragem, o descarregador, a tomada de água, o túnel do canal Gachinha–Palma–Marateca e os canais associados.
A Barragem do Pego do Altar foi inaugurada em 30 de Maio de 1949. Com 63 metros de altura, 192 metros de comprimento e uma albufeira capaz de armazenar cerca de 94 milhões de metros cúbicos, foi então apresentada como a maior barragem de enrocamento da Europa.
O empreendimento incluía uma central hidroeléctrica, equipada com uma turbina de 2720 cv, e uma rede de regadio com quase 39 quilómetros. O custo final das Obras do Curso Inferior do Vale do Sado atingiu cerca de 270 mil contos, muito acima dos 116 mil inicialmente previstos.
O caminho de ferro
A linha industrial foi essencial para o sucesso da obra. Ao longo de quase uma década, transportou cerca de 648 672 toneladas de pedra destinadas ao coroamento e ao corpo da barragem.
Com aproximadamente dez quilómetros, o traçado começava junto à povoação do Pego do Altar, onde se situavam as oficinas de manutenção das locomotivas e do restante material circulante. Seguia depois para norte, contornava o monte das Mourarias e aproximava-se de Santa Susana.
A partir daí, a linha acompanhava durante vários quilómetros a margem direita da Ribeira de Remourinho. Depois de atravessar um afluente, inflectia para a pedreira de Corte Pereiro.
Dois túneis
O relevo obrigou à abertura de dois pequenos túneis na rocha. Alguns troços das abóbadas foram reforçados com cimento e as paredes laterais receberam alvenaria.
Uma ponte metálica
A travessia de um afluente da Ribeira de São Cristóvão fazia-se por uma ponte com cerca de 30 metros, apoiada em dois pilares de alvenaria e dotada de tabuleiro metálico.
Uma construção cuidada
Apesar das curvas apertadas e do carácter temporário da linha, os aterros, desaterros e obras de arte mostram um cuidado pouco habitual numa simples ferrovia de obra.
Locomotivas, vagões e muitas perguntas
A investigação de pequenos caminhos de ferro industriais enfrenta quase sempre a escassez de documentação. No caso do Pego do Altar, a cronologia, a origem das locomotivas e o destino do material após o encerramento continuam parcialmente envoltos em dúvida.
A construção da linha terá ocorrido em 1939 ou 1940, uma vez que já surge referida num projecto de 1940 destinado a alterar a galeria de desvio da ribeira. Depois da conclusão da barragem, o caminho de ferro foi desmontado.
Roberto Joaquim Pombo Consciência, que em criança acompanhou as obras e a inauguração, recordava que o tabuleiro metálico da ponte permaneceu durante muitos anos guardado nas antigas oficinas ferroviárias, situadas junto ao restaurante posteriormente explorado pela sua família.
Segundo o mesmo testemunho, dizia-se que as locomotivas tinham vindo de Marrocos. A informação nunca foi confirmada. Também não se conhece com segurança o número total de máquinas — embora tenham existido pelo menos duas — nem o destino que lhes foi dado depois de 1949.
As fotografias permitem apenas algumas conclusões prudentes. As locomotivas parecem ser máquinas a vapor do tipo tramway, provavelmente de bitola internacional. O parque de vagões incluía plataformas de bordas baixas e vagões-tremonha de dois corpos. Junto ao estaleiro existia ainda uma rede Decauville, onde pequenas vagonetas eram deslocadas manualmente.
Um património que ainda pode ser percorrido
Apesar de a linha ter desaparecido, o traçado continua praticamente reconhecível. Alguns troços são usados como caminhos públicos, subsistem aterros, os túneis mantêm-se acessíveis e os pilares da ponte continuam implantados no terreno.
O Plano de Ordenamento da Albufeira do Pego do Altar, aprovado em 2005, procurou reforçar a vocação turística da zona. O próprio documento admite a criação de percursos pedestres, equestres ou cicláveis a partir de caminhos e trilhos existentes.
O que ainda se pode ver
Décadas depois do levantamento da via, os vestígios permanecem surpreendentemente bem conservados. O antigo leito está intacto em vários locais, ainda existe muito balastro, os pilares da ponte parecem aguardar um novo tabuleiro e pelo menos um dos túneis mantém uma estrutura aparentemente resistente.
A recuperação do percurso como via verde poderia criar um novo ponto de atracção turística para o concelho de Alcácer do Sal, valorizando simultaneamente a memória da barragem e do caminho de ferro que tornou possível a sua construção.
O caminho de ferro da Barragem do Pego do Altar teve uma vida breve, mas desempenhou uma função decisiva. Sem ele, transportar centenas de milhares de toneladas de pedra através de um território acidentado teria sido muito mais lento e dispendioso.
Hoje, o seu traçado é simultaneamente uma memória da engenharia, do trabalho e da transformação da paisagem alentejana. Preservá-lo e torná-lo legível seria uma forma de devolver à região uma parte importante da sua história.
Fica também o agradecimento a Rui Jorge Consciência, pelas fotografias cedidas, e ao seu pai, Roberto Joaquim Pombo Consciência, pelas recordações e informações sobre o tempo em que os comboios transportavam pedra sem cessar para o Pego do Altar.
Texto adaptado e revisto a partir do artigo original de Ricardo Barradas, publicado na revista O Foguete, n.º 24, em 2010.
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