A necessidade de reduzir o tempo de viagem ferroviária entre Lisboa e Madrid não é uma preocupação recente. Já durante a segunda década do século XX se discutia intensamente a lentidão das ligações entre as duas capitais ibéricas.
A imprensa da época criticava com frequência as cerca de dezasseis horas necessárias para completar a viagem num comboio que, apesar de classificado como «rápido», estava ainda longe de proporcionar uma ligação verdadeiramente competitiva.
Os argumentos a favor de um percurso mais directo eram numerosos. Lisboa e Madrid permaneciam, em grande medida, de costas voltadas uma para a outra, apesar de reunirem, em conjunto, perto de dois milhões de habitantes. Uma linha ferroviária mais curta poderia reforçar as relações entre Portugal e Espanha, favorecer o comércio bilateral e aumentar significativamente o número de visitantes estrangeiros em Lisboa.
Defendia-se também que uma ligação rápida a Madrid permitiria consolidar o porto de Lisboa como o principal porto da Península Ibérica, em concorrência directa com o porto de Vigo, então um dos seus maiores rivais. Lisboa poderia ainda afirmar-se como uma das mais curtas portas de entrada entre a Europa e o continente americano.
António Birne Pereira e a redução do tempo de viagem
Numa entrevista publicada pelo Diário de Notícias em 22 de Janeiro de 1928, António Birne Pereira afirmou que, mesmo reforçando profundamente a via, dificilmente seria possível efectuar o percurso Lisboa-Rossio–Marvão–Madrid-Delicias em menos de onze horas.
A estimativa pressupunha a aplicação de carris de 45 kg por metro e 18 metros de comprimento, a circulação de locomotivas com 18 toneladas por eixo e o reforço de todas as pontes para as novas cargas. A este tempo teriam ainda de ser acrescentados, pelo menos, 45 minutos para as formalidades alfandegárias na fronteira.
Segundo António Birne, uma redução verdadeiramente significativa só seria possível através da construção de variantes nos troços onde a modernização das linhas existentes não fosse suficiente. Em Portugal, seria necessário melhorar profundamente o traçado e construir uma nova ligação complementar. Em Espanha, a solução passaria pela construção de uma linha inteiramente nova desde a fronteira até Madrid.
Todas as linhas modernizadas ou construídas deveriam apresentar curvas com raios superiores a 500 ou 600 metros e rampas não superiores a 10 milímetros por metro. Só com estas características seria possível fazer circular comboios a cerca de 90 km/h e colocar Madrid a aproximadamente sete horas de Lisboa.
A proposta Castelo Branco–Plasencia
Foi neste contexto que ganhou força a ideia de construir uma linha ferroviária entre Castelo Branco e Plasencia, atravessando a fronteira numa zona situada entre Salvaterra do Extremo e Monfortinho.
A proposta não era inteiramente nova. Décadas antes já se tinha pensado numa linha de caminho de ferro que, seguindo o vale do Tejo, se dirigisse até à fronteira espanhola, passando relativamente perto de Castelo Branco.
Em 19 de Abril de 1845, a Companhia das Obras Públicas de Portugal recebeu a concessão para construir uma linha ferroviária ao longo do Tejo, ligando Lisboa à fronteira espanhola. Este é geralmente considerado o primeiro documento oficial relativo à construção de caminhos de ferro em Portugal.
Mais tarde, em Janeiro de 1876, o engenheiro Sousa Brandão apresentou um projecto para uma linha com origem em Abrantes, seguindo pela margem direita do Tejo e pelo vale do rio Ponsul, afluente do Tejo. O traçado passaria a cerca de dez quilómetros de Castelo Branco e prosseguiria em direcção à fronteira, nas proximidades de Salvaterra do Extremo.
Por esta nova ligação, a distância ferroviária entre Lisboa e Madrid seria reduzida para cerca de 603 quilómetros, em vez dos aproximadamente 799 quilómetros do percurso então utilizado por Badajoz.
A abertura à exploração, em 1880, do Ramal de Cáceres, entre Torre das Vargens, Marvão-Beirã e Cáceres, permitiu reduzir o tempo de viagem entre as duas capitais e contribuiu para o abandono do projecto de Sousa Brandão.
Ainda assim, viria a ser construída uma linha ao longo da margem direita do Tejo, entre Abrantes e Vila Velha de Ródão, prosseguindo depois para norte, em direcção a Castelo Branco, Covilhã e Guarda: a Linha da Beira Baixa.
O Plano Geral da Rede Ferroviária
Nos anos 20 do século XX, o projecto voltou a ganhar actualidade. Em 11 de Junho de 1927 foi nomeada uma comissão encarregada de rever o Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente.
No seu parecer, a comissão reconhecia a utilidade de uma linha que, partindo de Castelo Branco, atravessasse uma das regiões mais vastas e potencialmente mais ricas, mas também mais atrasadas, da Beira Baixa, ligando-se à rede ferroviária espanhola na zona fronteiriça de Salvaterra do Extremo.
A nova linha era apresentada como uma infra-estrutura de grande importância para o desenvolvimento económico do país e, em particular, da província da Beira Baixa. Não será exagerado afirmar que esta ligação esteve, durante algum tempo, relativamente próxima de se tornar realidade.
As obras necessárias em território português
Para que a ligação pudesse receber comboios rápidos entre Lisboa e Madrid, seria necessário intervir em vários troços da rede portuguesa. As obras começariam no Entroncamento, uma vez que a linha entre Lisboa e esta estação era considerada suficientemente adequada.
Entroncamento–Abrantes: A via deveria ser duplicada, aproveitando-se o facto de as terraplanagens terem sido preparadas para esse fim desde a construção da linha. Seria também necessário reforçar algumas pontes, nomeadamente a ponte sobre o Rio Torto, à entrada da estação de Abrantes no sentido ascendente. Devido ao seu reduzido gabarito, esta estrutura tinha já provocado vários acidentes e ficara popularmente conhecida como a «ponte corta-cabeças».
Abrantes–Vila Velha de Ródão: Este troço teria de ser melhorado sobretudo em planta, aumentando-se o raio das curvas para 500 ou 600 metros. O perfil da linha, pelo contrário, era considerado de boa qualidade. A via deveria ser equipada com carril de 45 kg por metro e 18 metros de comprimento. Pontes e viadutos teriam igualmente de ser reforçados para permitir a circulação de locomotivas com cargas de 20 toneladas por eixo.
Vila Velha de Ródão–Castelo Branco: Era considerado o troço mais difícil da linha. Apresentava rampas que atingiam 18 milímetros por metro e um número elevado de curvas com apenas 300 metros de raio. Seria necessário aumentar os raios para 500 ou 600 metros e reforçar a via, as pontes e os viadutos, tal como no troço anterior. O perfil da linha, porém, não seria facilmente alterável.
Castelo Branco–Salvaterra do Extremo: A nova linha partiria de Castelo Branco em direcção a nordeste, aproximando-se do rio Ponsul e seguindo a sua margem direita. Atravessaria pequenas ravinas e linhas de água até às proximidades de Idanha-a-Nova.
Nesse ponto, a linha passaria para a margem esquerda do rio, onde seria construída a estação destinada a servir aquela importante região agrícola. Esta primeira secção, com cerca de 26 quilómetros, não apresentaria dificuldades técnicas significativas.
Previa-se a construção de uma ponte de alvenaria, com 20 a 30 metros, sobre uma ribeira afluente do Ponsul, bem como de uma ponte de três arcos sobre o próprio rio, com um comprimento total estimado entre 75 e 80 metros. As rampas não deveriam ultrapassar 10 milímetros por metro e os raios das curvas deveriam ser, no mínimo, de 500 ou 600 metros.
Entre Idanha-a-Nova e a fronteira foram consideradas duas possibilidades. A primeira previa um traçado directo até Salvaterra do Extremo. A segunda desviava-se ligeiramente para sul, aproximando-se de Zebreira, antes de seguir para a fronteira. Esta alternativa acrescentaria cerca de dois quilómetros ao percurso.
A questão da defesa nacional
A proposta originou ainda uma outra polémica, desta vez relacionada com a segurança nacional. Alguns sectores receavam que uma nova ligação ferroviária à fronteira pudesse favorecer uma eventual operação militar espanhola em território português.
Durante uma visita oficial a Castelo Branco, o ministro da Guerra, coronel Passos e Sousa, procurou afastar esses receios. Recordando as lições da Grande Guerra, afirmou que os Estados não podiam viver isolados e garantiu que o seu ministério não colocaria obstáculos à realização de uma infra-estrutura considerada importante para o progresso e o desenvolvimento da Beira Baixa.
Um projecto esquecido
Apesar dos numerosos artigos publicados, da persistência de várias personalidades da região, das visitas ministeriais e da inclusão do assunto na agenda da Conferência Económica Luso-Espanhola de 11 de Julho de 1927, a ligação ferroviária entre Castelo Branco e Salvaterra do Extremo nunca chegou a ser construída.
Tal como aconteceu com muitos outros projectos ferroviários portugueses, a ideia foi gradualmente perdendo força e acabou por cair no esquecimento.
Ficou, porém, como testemunho de uma época em que se acreditava que uma linha directa através da Beira Baixa poderia aproximar Lisboa e Madrid, dinamizar uma vasta região do interior e alterar profundamente o papel de Portugal nas comunicações entre a Europa e o Atlântico.
Texto adaptado e revisto a partir do artigo original de Ricardo Barradas, publicado na revista Bastão Piloto, em 1988.