Estrada de Ferro de Bragança

Desde muito antes de 1870 data a idéa da construção de uma ferro-via, que ligasse a Capital à cidade de Bragança.

Uma lei da provincia datada de 31 de Outubro de 1870, autorisou o governo a fazer o contracto, e outra de 6 de Abril de 1874 concedendo previlegio por 40 annos para uso e goso de uma estrada de ferro de bitola estreita, entre as duas cidades, determinou o primeiro contracto feito com um constructor (engenheiro Cicero Pontes) a 13 de Setembro de 1874, cujo contracto não teve execução e só em 1878, novos concessionarios apresentaram propostas acceitaveis, e aos quaes o governo geral concedeu garantia de juros.

Em 1882 ainda os trabalhos de construcção não tinham começado e só em 1883 é que deu-se principio a elles, sendo inaugurado o trafego entre S. Braz e Benevides na extensão de 29 kilometros, em 24 de Junho de 1884. De Benevides a Santa Isabel, com 13 kilometros, realisou-se a 10 de Março de 1885; de Santa Isabel a Itaqui, com 16 kilometros inaugurou-se a 17 de Novembro tambem de 1885.

Em 1887 começaram os trabalhos de contrucção da estrada a partir de S. Braz até o centro da cidade, 6 kilometros, aproveitando-se o trecho já feito entre S. Braz e Baptista Campos, e esse pedaço de linha foi inaugurado em 2 de maio de 1893.

Leis de 1892 e 1893 autorisaram a construcção de um ramal para Salinas. A 11 de Julho de 1894 ficaram concluidos 15.040 metros de linha entre Castanhal e Marapanim.

Em 28 de Abril havia sido assignado um novo contracto com o empreiteiro A. de Albuquerque Maranhão, pelo preço de 50 contos, papel, o kilometro de linha, em quanto o cambio se conservasse a menos de 15 dinheiros, por 1$000 reis. Pelo que fica exposto bem claramente se vê a lentidão com que prosseguiram os trabalhos de construção da Estrada de Ferro, que até 10 de Fevereiro de 1901, só tinha em tráfego 121 kilometros.

Mais tarde por occasião de ser transferido o contracto «Maranhão» para o Banco do Norte, S. Ex. o Governador Dr. Augusto Montenegro, aproveitou a opportunidade para retirar do novo contracto a construcção do ramal de Salinas, incontestavelmente um grande onus para os cofres publicos.

S. E. assim procedendo economisou ao Estado mais de 4.000:000$000 de reis (6.666.600 francos ou £ 266.640) evitando a construcção de um ramal de 80 kilometros, sem nenhuma importancia commercial ou de trafego.

Em compensação deu S. Ex. à empresa constructora a construcção do ramal de Pinheiro, que custou apenas cerca de 850 contos (francs 1.426.000, ou £ 56.640), tendo 27 kilometros de linha contando da estação de belém até a villa do Pinheiro, cujo trafego foi inaugurado a 7 de Janeiro de 1906.

Esse ramal, que era de urgente necessidade e de grande importancia, conforme se verá adeante, pelo movimento sempre crescente de passageiros e cargas, fez tambem com que o Estado poupasse a subvenção que dava à linha fluvial que para lá navegava.

Em Pinheiro, o Governador do Estado mandou assentar uma magnifica ponte metallica, em forma de T, com 133 m. de comprimento, sendo 100 m. com a largura de 3 m., e 33 m. com a largura de 5 m., na qual ha um hangar de 25 m. x 14 m., e guindastes, que carregam 5 toneladas, para o serviço de descarga de carvão e materiaes. O Caes e o encontro de alvenaria onde fica a ponte, mede 109 m. de comprimento sobre 3 m. de largo.

A ponte de ferro pesa 146.597 kilogrammos e o hangar, que é também todo de ferro, pesa 47.926 kilos. Esta ponte está ligada à Estação por uma linha ferrea de 1.000 m. de extensão.

De 1901 a 1906, não contando o ramal de Pinheiro, com 27 kilometros, sendo linha dupla de S. Braz até Pinheiro, o Governador actual construiu ainda assim 20 kilometros na linha do centro, ficando portanto a linha prompta até a Estação do Livramento, com 141 kilometros de extensão.

Uma nona phasetomaram nesse anno, 1906, os trabalhos de construcção do prolongamento.

S. Ex. viu que 2 annos apenas faltavam para concluir o tempo de seu governo e não queria deixar por acabar essa importante Estrada de ferro, que era uma justa aspiração do povo paraense ha longos annos.

Esta via-ferrea cuja construcção, entre festas e jubilos, foi inaugurada a 23 de Junho de 1883, no governo provincial do Visconde de Maracajú, gastou cerca de 20 annos a arrastar os seus trilhos até o kilometro 121. Foi preciso que o patriotismo e a energia do actual Governador do Estado se puzessem a campo para concluir essa aspiração de todo o Pará.

Em dous annos apenas de extraordinario trabalho, S. Ex. concluiu a Estrada de ferro, que ha 25 annos era apenas começada.

O Pará, portanto, dispõe hoje de mais este grande elemento de progresso e riquesa, porque esta via ferrea em pouco tempo será um manancial de elevados recursos com que póde contar a renda publica.

Pelo contracto feito com os empreiteiros ficou estipulado o preço de 50 contos, papel (83.000 francos ou £ 3.320) por kilometro de linha, inclusive estudos, fornecimento de materiaes para superstructuras da via permanente, obras d'arte, edificios, estações e outras obras especificadas no referido contracto, que por liquidação do Banco do Norte, ficou ajustado com a firma Pereira Barboza e Companhia.

Feito o emprestimo externo para esse fim, foram as obras atacadas com vigor e a 4 de Maio do corrente anno o trem inaugural entrava na Estação de Bragança, a 229 kilometros de Belém. Assim, pois, no actual periodo de Governo, S. Ex. o Dr. Montenegro, fez construir 135 kilometros de linha e concluir a futurosa E. de F. de Bragança.

Em 1 de Março de 1906 inaugurou-se a estação de «Peixe-boi», no kilometro 163. Em Setembro de 1907 os trilhos estavam no kilometro 181 e em 3 de Abril do corrente anno, chegava á Bragança um trem especial conduzindo o Governador.

Os empreiteiros com mais de 1.000 trabalhadores, atacaram o serviço com tal energia que em Maio ultimo estava concluida a linha e inaugurado o trafego até Bragança, quando pelo seu contracto só era obrigado a dar tudo prompto em 15 de Novembro.

O illustre profissional, Dr. Innocencio Hollanda, foi o Engenheiro chefe da construcção do prolongamento desta importante via ferrea.

A estação do «Entroncamento», onde bifurca o ramal de Pinheiro, fica a 9.960 m. de Belém.

As estações principaes da Estrada de ferro, do Entroncamento para deante são: Ananindeua, Marituba, Benevides, Santa Isabel, Americano, Apehú, Castanhal, Marapanim, Anhanga, Jambu-assú, Igarapé-assú, Livramento, Timboteua (153 kilometros), Peixeboi (163 kilometros), Capanema, Quatipurú (209 kilometros), e «Bragança», ponto terminal da Estrada de ferro.

Em Marituba mandou S. Ex. construir uma villa operaria, junto ás grandes officinas da Estrada, que são tambem obra sua.

A villa operaria compõe-se de 17 grupos de 2 casas cada um e mais 2 menores, para moradia dos operarios, um outro grupo para a escola, professores e pharmacia, outro para armazem de comestiveis, açougue e moradia do pessoal do Armazem, uma casa mais para residencia do chefe das oficinas, e outra para o «posto policial».

Essa villa S. Ex. fez abastecer de agua potavel, para o que mandou fazer canalisações e installações importantes, esgottos, calçamentos, reservatorios d'agua, ajardinamentos da praça principal, onde a empresa constructora e operarios erigiram uma columna com o busto de S. Ex. Dr. A. Montenegro, hangars extensos para a serraria, casa da bomba, das caldeiras, dos depositos de machinas, nas officinas diversas, etc. Pelas gravuras reproduzidas n'este livro sobre esse grande melhoramento executado na actual administração do Estado, o leitor bem póde julgar das bellesas do sitio e da importancia das obras ahi feitas.

Foi empreiteiro dessas obras o engenheiro mecanico Theodomiro Martins, sob a fiscalisação do habil engenheiro civil Dr Maximino Corrêa, que dirigiu todos os trabalhos de Marituba.

Em 1905 a linha do centro teve 2.580 trens que percorreram 224.989 kilometros.

Em 1906, teve 3.152 trens com o percurso de 244.235 kilometros.

No 1º semestre de 1907, os trens percorreram 142.302 kilometros, o que faz crer que em todo o anno essa cifra se elevaria a 300.000 kilometros.

Em 1906 houve mais 572 trens do que em 1905. Em 1907 esse augmento foi ainda maior. O trafego total da Estrada, inclusive o do ramal de Pinheiro, em 1906 foi de: 5.234 trens que percorreram 309.562 kilometros -, cujo trafego custou 224:530$174 (407.550 francos ou £ 16.302).

Dando portanto uma media, por trem: 46$719 - (francos 78 ou £ 3 2s 5d) e por trem kilometro uma media de $789 reis (fr. 1.30 ou £ 0.1.) contra 1$017 reis em 1905, ou perto de 30% menos em 1906.

O custo do trem kilometro em 1906 diminuiu, como se vê, do de 1905, não só pelo augmento da renda como pelo combustivel que n'esse anno era de lenha e em 1906, era de carvão. O 1º semestre de 1907 accusa um augmento total de 63.364 kilometros percorridos pelos trens, sobre a 1º semestre de 1906 e isso foi devido ao augmento do trafego até Peixe-boi.

Só para o ramal de Pinheiro deu a Estrada em 1906, 2.082 trens que fizeram um percurso de 65.327 kilometros. O custo da tracção por trem kilometro, foi de reis $625 (frs 1.10 ou £ 0.0/11) isto é, menos $208 do que o custo da linha centro.

Isso é devido em grande parte ás machinas possantes que permittem fazer trens com 8 e mais carros, quando na linha central elles se organisam com 5 carros. A linha centro da Estrada de ferro transportou em 1906:
Passageiros: 168.739
Bagagens (teneladas): 547
Mercadorias: 1.486
Lenha e material de construcção: 14.598

No ramal de Pinheiro houve n'esse mesmo anno o seguinte movimento:
Passageiros: 181.535
Bagagens (teneladas): 595
Mercadorias: 934
Lenha e material de construcção: 1.280

Como de vê, de anno para anno, as receitas da Estrada augmentaram de avultadas somas.

Especialisando a renda arrecadada exclusivamente do ramal de Pinheiro de 8 de Janeiro a 31 de Dezembro, de 1906, foi ella de reis 108:753$950 (fr. 181.256 ou £7.290), e no primeiro semestre de 1907 ella foi de reis 57:789$900 (fr. 96.316 ou £3.852).

Neste algarismos não está incluido o preço dos transportes feitos gratuitamente para a União, para o Estado, para a Communa e tambem à empresa do prolongamento.

Esses transportes em todas as linhas se fossem cobrados dariam para 1906 mais 111:062$240 reis de receita (frs 185.104 ou £7.404) e para 1907 primeiro semestre, mais reis 90:134$865 (fr. 150.224 ou £6.009). A receita total da Estrada seria pois para 1906 - reis 761:789$737 (fr. 1.269.650 ou £50.785) e para 1907, (não contando o 2º semestre de carga gratuita): reis 826:083$625 (fr. 1.376.805 ou £55.905).

Em 1906 para 1907 a Estrada de ferro trabalhou com
17 locomoticas
23 carros de passageiros
3 carros de bagagens
18 carros de mercadorias
2 carros de animaes.

Alem das estações inauguradas no prolongamento da estrada, o governo teve que fazer diversas estações novas, taes como a de Belém, na capital, a de S. Braz, de Santa Isabel, de Bragança, de Castanhal, de Pinheiro, de 1ª classe, a de Igarapé-assú, e outras de 2ª classe e mais algumas, como a de Marituba, etc.

As duas grandes estações, a de Belém e a de S. Braz são edificios vastos e de bella aechitectura, dispondo de amplas accommodações para todos os serviços.

A de S. Braz ficará completamente concluida na administração de S. Ex. o Dr. Montenegro, que deve inagural-a em fins do corrente anno. É uma obra que faz honra aos engenheiros do Estado que a projectaram, e aos Governo que a mandou executar em tão curto praso.

Pode-se dizer, portanto, que S. Ex. o actual Governador além de construir mais de metade da ferro via, renovou todo o material fixo e rodante, edificou officinas, construiu novas estações para substituir as antigas e reformou por completo toda a via permanente. Foi um esforço supremo, mas S. Ex. entrega ao seu Estado uma linha ferrea toda nova e de consideravel importancia.

O trafego augmenta de anno para anno e a Estrada desde já vae indicando as grandes receitas que dará ao estado, avolumando portanto a riquesa publica do Pará.

Estrada de Ferro «Benjamin Constant»

O Snr Dr José Paes de Carvalho, quando foi Governador do Estado (Fevereiro de 1897 a Fevereiro de 1901) julgou de necessidade ligar por uma via ferrea a Colonia Benjamin Constant à cidade de Bragança e para isso em 27 de Abril de 1900, contractou a construcção della com um empreiteiro, que deu principio aos trabalhos á rasão de 17:000$000 de reis, cada kilometro de linha, systema Decauville, de 0m. 60 de bitola, construida com trilhos de aço de nove kilos por metro linear.

Em 1903, o actual Governador vendo que a construcção estava sendo feita com excessiva morosidade e em más condições rescindiu o contracto e ordenou que administrativamente fossem os trabalhos levados ao fim, o que ficou feito em 1904.

A Estrada de ferro Benjamin Constant, que é portanto um ramal da Estrada de Ferro de Bragança, tem 18 kilometros de linha entre a cidade de Bragança e a Colonia Benjamin Constant, passando junto ao porto do Sapucaia, à margem direita do rio Caeté.

É pensamento do Governador do Pará, prolongar esta estrada de ferro até o rio Gurupy, distante 27 kilometros da Colonia, ficando assim o ramal com a extensão de 45 kilometros.

Supprida do necessario material rodante, todo novo, grandes hangares para guarda de locomotivas e carros, bôas e elegantes estações, linhas telephonicas ligando todas as estações, a Estrada de ferro Benjamin Constant está prestando os mais valiosos serviços e quando os trilhos chegarem ao Gurupy, maiores serão as vantagens que a Estrada dará ao Estado.

Ferro Carril do Prata

Este ferro carril é também um ramal da Estrada de ferro de Bragança. Parte da estação de Igarapé-assú e vae à povoação de Santo António do Prata, onde o Estado mantém um grande Instituto, para ambos os sexos.

Desde que S. ex. o D.or . Montenegro tomou conta do elevado cargo de Governador do pará, era seu intento construir essa ferrovia entre o Prata e a Estrada de ferro de Bragança, cujo futuro será assaz rendoso para trafego d'aquella importante Estrada de ferro do Estado. A linha do ramal do Prata tem a extensão de 20.777 mettros, construida sobre trilhos de aço, com 0m. 60 de bitola e assentes sobre 35,100 dormentes de madeira de lei.

Á margem da linha de um e outro lados, o Governo fez distribuir gratuitamente lotes de terra, para a agricultura, de sorte que toda a região servida pela ferro-via do Prata, estará em breve completamente povoada. As terras distribuidas entre o rio Maracanã e o Prata, são de extraordinaria fertilidade para todas as especies de agricultura e d'ahi já estão sendo exportados para a capital excellentes cereaes.

Assim, pois, ao espirito altamente previdente do Chefe do Estado não escapou a vantagem real do estabelecimento dessa ferro-via, economicamente construida, mas que trará, como o vae fazendo já, enorme contigente ás receitas da Estrada de ferro de Bragança, e desenvolvendo a agricultura em toda essa fertil região.

Estrada de Ferro «Tocantins e Araguaya»
(Compagnie des Chemins de Fer du Nord du Brésil)

Desde longos annos que se tinha procurado ligar o baico ao alto Tocantins por meio de uma via ferrea, que désse transito franco em todo o percurso dessa explendida região obstruida pelas cachoeiras do rio.

De facto uma estrada de ferro que vença as cachoeiras do Tocantins e vá até S. João do Araguaya e além, é obra indispensavel ao desenvolvimento e progresso dessa importante parte do território do Estado, situado em ponto destinado a receber todos os productos dos sertões de quatro Estados do Brasil, encaminhando o seu commercio para a capital do Pará. E agora mais do que nunca a necessidade d'esta via ferrea vae sendo palpavel, com a descoberta de extensissimos cauchaes não só no Araguaya como em muitos affluentes do Tocantins, que só esperam esse meio de transporte para a exportação desse rico producto e de tantos outros que abundam na região.

Com este ambicionado fim formou-se ha annos uma empresa, sob a denominação de «Companhia de viação Ferrea e Fluvial Tocantins e Araguaya» para a qual o Estado, pela lei nº 190, de 20 de Junho de 1894, concedeu garantia especial, como auxiio à prompta realisação da obra contractada. Essa empresa apesar de haver empregado os mais preserverantes esforços, não poude conseguir o desejado resultado.

Em 1905 a empresa conseguia um emprestimo em Paris, para dar cumprimento ao seu contracto de construcção e mais tarde a «Companhia de Estradas de Ferro do Norte do Brasil», para quem passou a concessão do Governo, deu vigoroso impulso aos trabalhos que proseguem com a possivel celeridade.

A séde social da Companhia é em Belém do Pará, e a séde administrativa é em Paris. O seu capital é de Reis 12.500 contos, ouro, sejam ao cambio actual 20 milhões de francos, divididos em acções de 500 francos ao juro de 5%, ouro.

O Governo Federal, por Decreto nº 862 de 16 de Outubro de 1890 e pelo de nº 3812 de 17 de Outubro de 1900, concedeu á Companhia Tocantins e Araguaya uma garantia de juros de 6% no limite maximo de 30 contos de reis, ouro, por kilometro, reconhecidos como necessarios á construcção da linha, acquisição de material rodante e fixo, linhas telegraphicas e todas as demais despezas de construcção até a sua conclusão e sua acceitação definitiva e abertura da estrada ao trafego publico.

O Decreto n~913, de 9 de Novembro de 1903, do Governo do Estado do pará, augmentou as garantias do Governo federal, concedendo tambem 6%, ouro,, sobre 10 contos de reis, ouro,por kilometro, destinados a construir a Estrada de ferro de Alcobaça á Praia da Rainha.

A extensão total da linha é de 180 kilometros entre Alcobaça (10 kilometros acima da cidade de Cametá) e Praia da rainha. Assim pois se a linha partir de Cametá, como está projectada, terá toda a linha 190 kilometros. A «Companhia de Estradas de Ferro do Norte do Brasil» pretende pedir uma nova concessão para prolongar a linha de Praia da rainha até Goyaz. Em Abril do corrente anno a companhia já tinha feito os seguintes trabalhos:
-Reconhecimento de traçado ................ 70km
-Estudo do traçado e traçado ................ 65 km
-Linha construida e trilhos assentes ... 18 km

Material fixo e rodante que tem a companhia actualmente em serviço:
-5.000 toneladas de trilhos de 2o kilos o metro corrente, promptos a ser colocados;
-2 locomotivas francesas novas pesando cada uma 21 toneladas;
-1 locomotiva francesa de 11 toneladas de peso;
-1 locomotiva inglesa;
-1 diata americana;
-2 drausines;
-8 Lorrys para conservação da linha;
-16 wagons plata-forma;
-4 wagons fechados;
-4 ditos abertos;
-3 edificações para abrigo do material;
-1 officina de reparações em Alcobaça;
-1 deposito de locomotivas;
-1 dito de carros;
-1 hospital da companhia de «construcções desmontaveis», podendo conter 70 leitos;
-1 pharmacia com serviço medico aperfeçoado, etc., etc.

Entre o ponto inicial e o termonal da linha a Estrada de ferro terá as seguintes estações:
1º Alcobaça.
2º Aruamatheu.
3º Breu Branco.
4º Agua Limpa.
5º Areião.
6º Murisisal.
7º Barragem.
8º Ponta do Cajá.
9º Praia da Rainha.

A companhia conta inaugurar a 31 de Dezembro do corrente anno, o primeiro trecho de estrada até a estação de Aruamatheu.

A bitola da linha é de 1 m, entre trilhos, e actualmente trabalham cerca de 2.000 homens no serviço de contrucção.

Apesar dos dois mil obstaculos, que se apresentaram, nos primeiros annos da idéa de construir a estrada de ferro de Tocantins a Araguaya, a realisação desse grande elemento do progresso do pará é um facto, e brevemente terá o Estado essa importante via de communicação para engrandecer o commercio do baixo e alto Tocantins e de grande parte do Estado de Goyaz, que fica tendo por esse lado facil sahida para os seus productos.

Em maio do corrente anno, a companhia tinha no trabalho de construcção da linha 400 operarios, e esperava a todo o momento a chegada de mais 600, que já havia contractado, pois pretendia em Junho ter 1.000 operarios effectivos no serviço.

Desde Abril do corrente anno é engenheiro Chefe da construcção dessa Estrada de ferro, o provecto profissional brasileiro, engenheiro civil Dr Amyntas de Lemos, antigo sub-director da Estrada de Ferro de Bragança.

in "O Estado do Pará 1909"